在数字经济时代，没有被互联网加持过的行业已经几乎没有了。五六年前，国内货运领域曾迎来“互联网+物流”热潮，互联网的介入尤其是“车货匹配”类平台的出现，改变了原有的信息交互方式，也推动了部分运输组织方式的改变。
不过，国际集装箱运输市场的互联网化来得却格外晚一些。2019年集装箱运输市场全年达到4万亿元人民币以上的规模，目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增长，然而，这个万亿级市场的物流却依然沿用着20多年前的行业标准。
从无车试点到今年的网络货运平台，要想完全转型数字化赛道，集运业还需革除哪些旧弊、攻克哪些难关呢？
集运企业存在三大痛点
一家外贸工厂的产品想要进入国内，需承包给国际货代，再由其直接分配给海运订舱或者由集装箱公路运输运送给海运，物品到达境内码头以后，也需要通过运输车队分配到各个站点。
目前，全球集装箱吞吐量前10大港口中有7个港口位于中国，我国也因此拥有着全球最大的集装箱公路运输市场。集装箱公路运输是一个数千亿规模的物流细分市场，传统运输企业普遍面临运力规模小、运力弹性弱和服务方式陈旧等困境，很难满足货主企业的全部发展需求。货主企业因此需要不同的车队为其服务，这导致了客户管理成本较高，整个市场的效率也随之走低。
随着外贸环境的竞争性日益强化，货主企业期望以低运输成本完成高运输服务质量，同时也要求集卡平台能实现一单到底，实现运输全链条服务。
然而，当下集运企业普遍存在着三大痛点：纸质单证的障碍影响效率，需要有运输单证无纸化的帮助；进港信息更新不及时，导致集港预约出现拥堵排队浪费时间的情况；空箱调度不合理，预约提箱仍属于非常传统的线下工作，急需改变。
据了解，港口集装箱卡车运输的业务性质是B2B业务，个体司机无法直接承接货主的运输业务，通常会挂靠在集卡车队、运输公司，车队、运输公司组织司机、管理司机。车队有道路运输许可证、营业执照等资质，可以给货主开出运输发票，并且承担货物运输中的安全及信誉。
整个集装箱卡车行业资金周转慢，平均回款周期一个月，运输中需要垫付资金的角色有：车队、运输公司、货代。
集卡运输市场相对封闭，信息化程度低，车货匹配平台影响力较小，车队间的货运信息交换依靠车队长点对点沟通,没有形成网络。集装箱运输单一行程空载率较高，返程货调配市场前景广阔，市场暂无较高影响力的运力交易平台，
可以说，在网络货运平台这一领域，机会和挑战并存。
传统运输模式面临挑战
了解，集装箱传统公路运输目前主要面临这样的挑战——
驾驶员短缺以及因此导致的用工成本上涨；
运费低迷。运力过剩，导致供需失衡，供大于求，所以只能价格上见高低，也因此运费一直维持在一个低位水平并且非常稳定。
经济低迷。集装箱运输的景气水平主要取决于外贸，而我国的经济增长速度慢慢趋于平稳，这就导致了集装箱运输业务量的增长放缓乃至停滞，这种情况也极大制约了车队发展。
产业转型。我国正在推动的供给侧改革、制造业升级、环保事业以及劳动力价格上涨，决定了我国沿海制造业会往中高端发展，而低端产业、污染产业和劳动密集型的制造业会被逐步内迁，或者往东南亚等地转移。这对国家发展来说是好事，但是对于集装箱公路运输来说则有些棘手，因为工厂减少则必然运单减少。随着我国收入水平的提高，进口业务或有较好的发展前景，当然,如果低端制造业往中西部转移以供内需，那么进口事业的发展也会低于预期。
多式联运竞争。集装箱的运输过去往往依靠拖车进行陆地运输，所以拖车业务才会那么繁荣，但是随着国家有关政策的出台，即鼓励多式联运的发展，包括海铁联运、江河联运等等新型的集装箱运输方式，以及铁路集装箱运输技术改良和线路增多（如中欧班列），因此在可预见的未来将会对现有的集装箱运输公路运输业务带来持续性的冲击，这对国家和货方来说是好事，对于拖车来说是个坏消息。
税务及合规运营危机。集装箱公路运输行业有一个特点，进项发票少，且销项发票税点高，这就导致了企业的利润率受到了进一步的压缩，同时大多数运输企业的财务不规范现象比较严重，也有着很大的税务隐患，这像是阿喀琉斯之踵，看似强大的车队也可能因此受到重创。
国际形势。旷日持久的贸易战以及全球的经济增速放缓、贸易保护主义抬头和逆全球化思潮扩大，导致了全球贸易增速萎靡。美国的制造业回迁便是例证之一。
“黑天鹅”效应。对于集装箱公路运输行业，最令从业者感到恐惧的是出现不利的“黑天鹅”事件，导致严重的财产损失，比如货损、车祸、车损等等，而相应的保险目前依然不足以抵抗全部风险。
集运业转型势在必行
集运企业探索和利用数字技术，不仅能让他们以可接受的成本来维系直接的客户关系，还能帮助他们改善运营和发展业务。
不过，迄今为止，大多数集装箱承运商都还未实现系统性的数字化转型。
目前，集装箱运输依然离不开人工干预，如在航行途中进行平舱、翻舱以及文档管理等。一些核心流程，如网络优化、空集装箱重定位、货物运输路线、预测以及定价等，则完全可以用数字技术来升级优化。然而，大多数承运商仍以传统的方式来处理它们，并未系统全面地利用高级分析技术与人工智能（AI）的力量。例如，有些承运商收集了令人惊叹的海量数据，却不具备相应的技能或敏捷流程，无法从中洞察漏洞并加以改善。
他们为何止步不前?许多企业认为在实施数字化转型之前，他们必须先构建起一个最尖端的IT环境。这其实是一种误解；企业在踏上数字化旅程之前，并不需要立即耗费巨资，对IT系统进行大规模的升级改造。
有专家认为，集装箱承运商应以充分利用现有的基础设施为出发点，再按需逐步增强系统。
另一个原因，就是数据的“不完美”。这是一个众所周知的挑战，但不应成为企业推迟数字化转型的理由。企业可以采用高级分析解决方案，对现有数据进行清理，然后再将其输入到公司的第一代数字化工具中。与此同时，企业还可以采取措施，全力改善数据质量。
另外一些承运商还陷入了数字化转型进程过缓的“陷阱”。
专家认为，一旦确立了长期愿景，企业必须迅速启动数字化变革，这样既能展现企业拥有的宝贵机会，又可以为数字化旅程提供资金，快速收割初步成果。而这其中，迅速培养数字能力与灵活敏捷的工作方式，是助力企业全面转型的关键所在。
网络货运可为多式联运补缺
从无车试点到今年的网络货运平台，集卡平台申报资质占比到20%以上，从多式联运、公路运输时效需求、运力管控等方面，集卡平台本身就带有网络货运平台的属性，所以开展网络货运平台运营对于他们并不是难事，近年来集运平台屡屡获得融资，基本上开展平台运营的都已申报到手网络货运平台资质。
目前，我国铁路、公路、水运航道里程等多个指标均居世界第一位，依托“五纵五横”综合交通运输网络，已经形成了多式联运通道主骨架，但是各个运输方式重要枢纽之间连而不畅、邻而不接的问题急需解决，被称为多式联运“中间一公里”难题。这个难题带来疏港路拥堵、环境污染等一系列问题。
如何衔接不同的运输方式，打通中间一公里桎梏，从而提高运输效率、降低物流成本已成为多式联运发展的重要课题。海运的二端需要公路集运配套完成，海运是相对较稳定的运输方式，但前后两端配合的精准度要求极高，所以通过人工管理基本上很难管理大规模的集卡，而网络货运平台正好可以补缺，通过合规科技的手段来进行调度、监管、匹配。
专家建议，网络货运底层结构是运力的智能化协同，要以核心客户及供应商货源、车源为基础，向市场推广，发展车源、货源，经审核认证、签约准入后开放平台接单及放单权限，同时根据用户不同程度的系统需求及业务需求，满足指定合作对象、撮合匹配、系统使用等多种业务合作方式，并制定相关规则如待时费处理、准时达限定等细节约定，不断增强在车源、货源双向的凝聚作用。
