4月6日，一艘13,900TEU集装箱船 Milano Bridge 号在靠泊釜山新港区江城二号码头时与多台岸桥相撞，其中一台集装箱岸桥倒塌，吊臂跌落到该船船尾，另外两台岸桥被推开轨道，暂时停止了运行。随后，该船还与10,000 TEU集装箱船Seaspan Ganges号发生了碰撞。
6月4日，由DP World运营的印度NSICT集装箱码头发生一起集装箱船MSC ROSA M撞击岸桥的事故。4月13日，该批岸桥刚运抵该码头，事故之后已有岸桥出现变形。
10月24日，达飞旗下一艘集装箱船“CMA CGM KOUROU”号在西班牙港口靠泊时撞上码头，泊位和船舶都遭受了损坏，码头的钢筋混凝土结构也遭到了破坏。
9月13日，世界上最大的船舶之一，23756 TEU的集装箱船MSC MIA号在离开西班牙瓦伦西亚港集装箱码头时撞上岸桥，一台岸桥倒塌，岸桥操作员受伤并入院。
不到一年的时间内，全球范围内集装箱船接二连三地撞上码头，即使不是自家港口，任何一个港口人看了大概也会忍不住心里一紧。码头和岸桥的维修费少不了不说，船期跟着延误下去，正常作业还得停工检修，一线工人的安全问题也让人提心吊胆。不过，更重要的问题在于，大船频频撞上码头，谁该“背锅”？
近日，加拿大交通安全运输委员会发布了Ever Summit号于去年在温哥华Vanterm码头碰撞岸桥事故的详细调查报告，在这份报告中，我们或许可以对集装箱频繁撞上码头的背后原因抽丝剥茧一番。
Ever Summit号为7024TEU，是长荣海运公司的10艘系列姊妹船之一。事故发生时，该船正在跨太平洋航线上服务，Ever Summit号计划于2019年1月28日0600左右在温哥华港口集装箱码头停靠。当时该船载有3462个集装箱，在甲板以上堆放了8层。船的吃水最深的是船尾，有13.70米。
该船于2019年1月27日抵达不列颠哥伦比亚省维多利亚市附近的引航站，船员们对导航设备、机械、舵机和尾部推进器进行了测试，准备对接。22时40分，引水员登船后和船长确认了有关船舶的信息和细节后告知船长该船将靠右舷5号和6号泊位。
引水员和拖船都使用channel 17频道进行通信。大约在0343分，他们在该频道上遇到一些干扰后，改用另一个工作频道。此时，Ever Summit号正以几乎平行航向接近泊位，距离泊位约10米。两台码头桥吊（3号桥吊和5号桥吊机）位于泊位的最西部（约600米处），三台桥吊位于泊位中部（约300米处），最后一台桥吊位于东部（约80米处）。
0359分，在距离桥面与桥标线还有约200米时，引水员下令将船速降至1节以下。为了抵消因降速而导致的船尾向泊位的预期靠拢，引水员开始给拖船发指令，而他在右舷的位置看不到拖船。
前拖船Seaspan Falcon接到指示要拉紧揽绳，船尾开始向泊位倾斜。随后，Seaspan Falcon得到指示将拉力增加到最大，船尾拖轮Seaspan Hawk得到指示将推力增到最大。这导致船的尾部迅速向泊位移动，船长试图提醒引水员，引水员立刻使用船头推进器，并向右推满舵。
4时01分，在拖船仍以最大功率运行的情况下，Ever Summit 号的船尾撞上了泊位，并与5号桥吊接触。5号桥吊的台架向码头方向倒塌，吊臂落在船上。撞击时，船舶与泊位面成约10度角。
撞击发生后，引水员下令停车和关停了船首侧推，并指示拖船停止作业。引水员还命令船只放下左锚，并指示拖轮将船只固定在适当位置。
撞击事故发生后，因码头桥吊吊臂落到船上，最上层大约6个集装箱被损坏。该船的右舷后壳板上穿了一个约30 cm x 40 cm的洞，壳板向内凹陷，长度8米，凹陷深度6 cm，右舷侧的外壳板可见到擦痕，划痕和油漆变色。
码头泊位的船舶作业则中断了大约8天，5号码头桥吊被宣布为全损，3号码头桥吊受到轻微损坏。泊位的混凝土边缘受到冲击损坏，木制栏杆在接触点裂开并向后推出约8厘米，系泊柱显示出磨损的迹象，2 个挡泥板弯曲并有顶部损坏，此外，5号码头桥吊下面的大量牵引挂车被损坏。所幸没有人员伤亡或污染情况发生。
分析报告认为，在过去的10年里，靠泊集装箱船的尺寸不断增加，而码头却没有相应的升级，因此，这给大型集装箱船的靠泊带来了新的危险。
Vanterm码头有一个 619 米的泊位面，由泊位 5 和 6 组成。然而，由于目前停泊在 Vanterm码头的集装箱船只的长度增加，实际上将码头缩短为一个泊位作业，船只停泊在 5 号和 6 号泊位之间的某个地方。除此之外，由于现有的护舷系统没有足够的能力吸收停泊在码头的大型船舶的动能，当挡泥板被压缩到最大值时，大型船舶可能与泊面接触，对泊位和船舶造成冲击损坏。
大型集装箱船在完全侧向靠泊时更容易出现小偏差，这种偏差可能会导致船壳对护舷系统施加过多的力，以及船的悬垂部分会与泊位或相近的码头桥吊接触，而且随着水位增高这些风险会变大。当前，该港口没有任何独立机构（例如港口当局或加拿大运输部），就码头停靠的船舶尺寸进行定期检查或审核泊位的适用性。
除了码头的“硬伤”，报告还指出，该船在离泊位约10米处靠泊，造成在靠泊过程中应对任何偏差的反应时间不足。同时，引水员视线受阻，无法看见拖轮的具体位置，引水员依靠自己的记忆来记住拖船的位置和移动。然而，在操作过程中，他无意中混淆了他们的位置，给了他们相反的指令。船长和驾驶台小组依靠引水员操纵船舶驶入泊位，也没有密切监视引水员对拖船发出的命令，因而无法及时认识到不断恶化的情况。同时，该船本身的发动机、推进器等进行纠正的效果不足，致船尾以与泊位线成10度撞到码头，速度约为0.4节。且由于该船悬垂部分较大，且码头桥吊距离泊位线较近，导致船体撞到了泊位和桥吊，且吊臂砸在集装箱上。
人为操作失误同样是造成此次事故的重要原因之一，而引水员、船长等员工对大型集装箱船舶靠泊操作上的不够了解与熟悉，导致判断不够准确，其背后仍然是船舶大型化趋势带来的连锁反应。
每个港口都希望来造访的船越来越大，货越来越多，但面对体量突飞猛涨的船舶，我们的港口真的准备好了吗？因船舶大型化而带来的碰撞事故无论对港口还是船方而言都得不偿失，因此，作为港口，我们应该充分考虑到大型集装船舶的靠泊需求，科学评估自身基础设施条件，及时升级码头“硬件”，同时针对大型集装箱船舶调整更新装卸操作流程，并对操作人员进行专项训练。
比起更快，更多地运送货物，“安全”永远是港航业中最首要的考虑。越来越大的船舶不可避免地带来了越来越多的安全隐患，港口是时候该注意到这些“漏洞”了，亡羊补牢吸取以往经验教训，以便将更多的风险扼杀于摇篮之中。
