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IMO通过航运业应对气候变化的短期措施

来源: 海事服务网CNSS 发布时间:2020-11-25 8:00:00 AM 分享至:

上周举行的IMO海洋环境保护委员会(MEPC75)通过了之前所制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案,以确保到2030年全球船队的碳强度比2008年减少40%。该方案涵盖了强制实行的A-E评级系统。这将极大地激励船东提高碳效率,船舶承租人也将更有可能与高评级船舶开展业务,并为高评级船舶支付更高的费率。而D和E评级船舶将面对严重的不利后果,除非其改进船舶性能。

这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会(ICS)表示,新规的推出证明了IMO作为全球行业监管机构,有能力按照《巴黎协议》实现有约束力的船舶减排目标。

但此次会议在燃料领域没有取得重大突破。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示:“IMO短期措施有助于提升现有船队的运营效率,并确保继续提高新造船效率。然而IMO新规则最早要到2022年底才生效,现还需要明确IMO中长期措施,以便使船东有信心投资下一代船舶。为此,行业需要耐心等待IMO承诺的在2023年之前出台中长期措施,新措施预计要到2025年后才会生效。这些措施将采取何种形式尚待讨论,但有几个关键问题需要解决。其中之一就是碳收费。许多行业机构、监管者,甚至市场参与者都在呼吁引入碳收费,以鼓励采用绿色技术。到目前为止,IMO尚未解决这一问题。尽管如此,这件事至关重要。与更环保的替代品相比,碳氢化合物燃料更便宜,这意味着从纯经济角度来看,如果没有某种形式的激励,零排放/低碳燃料永远不会有经济效益。生物燃料,包括生物液化天然气(bio LNG)和生物轻柴油(bio MGO)的价格预计将大幅高于传统燃料,而氨气和氢气的价格也高得多。因此,碳收费可能是使未来燃料更具竞争力的唯一途径。”

在此次会议上,各成员国政府已同意进一步考虑业界提出的50亿美元研发计划的提案。根据该提案,研发计划的具体实施将由一个新成立的国际海事研究与发展委员会(IMRB)来负责。各国代表对此做了建设性的讨论,包括有关治理和IMO监督的重要问题,考虑建议所提的每吨燃料2美元的强制性收费对各个国家可能产生的经济影响,以及解决最不发达国家(LDC)和小岛屿发展中国家(SIDS) 的利益需要等诸多问题。

ICS表示,航运界渴望与政府合作,以确保尽快实施该计划,以期IMRB能够在2023年之前投入运营。

为使各国政府支持航运业成立50亿美元IMRB,ICS在不久前公布了一份名为《加速第四次推进力革命》的报告,揭示了航运业脱碳化面临的挑战。该报告探讨了实现航运脱碳和IMO提出的温室气体减排目标的不同解决方案,其中包括使用氨能源、氢能源及蓄电池作为全球船队的动力。然而,报告发现目前零碳燃料还未达到实现脱碳所需的规模。虽然存在有前景的潜在零碳燃料及技术,但国际社会和航运业所呼吁的减排需要大量研发才得以实现。这对航运业来说是“金融冰山”,因为目前为与供应链发展并驾齐驱,控制排放的压力在快速增长。如果没有技术创新和大规模的研发,就会有搁浅资产的重大风险,将对世界各国、金融界和航运业造成严重影响。

ICS秘书长Guy Platten表示:“如要实现航运业目前制定的二氧化碳减排目标,就必须在脱碳技术上实现一次重大飞跃,类似于一个世纪前从帆船到蒸汽船的巨变。该报告提供了一些可能的解决方案,如果我们要引导航运业摆脱对化石燃料的依赖,就应采纳这些解决方案。而现实是,企业需要一个共同的基金,以促使研发资金大量投入到推进系统研究项目之中。国际航运界所提倡的研发基金将于2030年后在海事部门引进零排放船舶。因此,我们敦促IMO支持该计划,这将为航运及其他全球运输部门带来广泛利益。”

另一个避不开的话题是关于LNG的排放物。船舶经纪公司Gibson指出,关于是否应该将LNG用作过渡燃料的争论正在激烈进行。支持者认为,只要商业上可行,LNG双燃料发动机可以改造成使用氨气和氢气的发动机,尽管这样做会产生改装费用。发动机制造商也将继续改善甲烷滑脱。然而,航运业无法控制天然气开采、液化和运输产生的排放。目前行业亟需弄清楚LNG在IMO减排目标中的位置,以及其中长期目标的可能实现形式。在新的指导意见出台前,很多船东能做的就是按兵不动,但这不是应对气候变化的良策。

本文关键词:绿色环保 标签:IMO
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