上周举行的IMO海洋环境保护委员会(MEPC75)通过了之前所制定的针对现有船舶二氧化碳减排措施的初步方案，以确保到2030年全球船队的碳强度比2008年减少40%。该方案涵盖了强制实行的A-E评级系统。这将极大地激励船东提高碳效率，船舶承租人也将更有可能与高评级船舶开展业务，并为高评级船舶支付更高的费率。而D和E评级船舶将面对严重的不利后果，除非其改进船舶性能。
这一系列新的技术和操作规则将于2023年生效。国际航运公会（ICS）表示，新规的推出证明了IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协议》实现有约束力的船舶减排目标。
但此次会议在燃料领域没有取得重大突破。船舶经纪公司Gibson在其最新周报中表示：“IMO短期措施有助于提升现有船队的运营效率，并确保继续提高新造船效率。然而IMO新规则最早要到2022年底才生效，现还需要明确IMO中长期措施，以便使船东有信心投资下一代船舶。为此，行业需要耐心等待IMO承诺的在2023年之前出台中长期措施，新措施预计要到2025年后才会生效。这些措施将采取何种形式尚待讨论，但有几个关键问题需要解决。其中之一就是碳收费。许多行业机构、监管者，甚至市场参与者都在呼吁引入碳收费，以鼓励采用绿色技术。到目前为止，IMO尚未解决这一问题。尽管如此，这件事至关重要。与更环保的替代品相比，碳氢化合物燃料更便宜，这意味着从纯经济角度来看，如果没有某种形式的激励，零排放/低碳燃料永远不会有经济效益。生物燃料，包括生物液化天然气（bio LNG）和生物轻柴油（bio MGO）的价格预计将大幅高于传统燃料，而氨气和氢气的价格也高得多。因此，碳收费可能是使未来燃料更具竞争力的唯一途径。”
在此次会议上，各成员国政府已同意进一步考虑业界提出的50亿美元研发计划的提案。根据该提案，研发计划的具体实施将由一个新成立的国际海事研究与发展委员会(IMRB)来负责。各国代表对此做了建设性的讨论，包括有关治理和IMO监督的重要问题，考虑建议所提的每吨燃料2美元的强制性收费对各个国家可能产生的经济影响，以及解决最不发达国家(LDC)和小岛屿发展中国家(SIDS) 的利益需要等诸多问题。
ICS表示，航运界渴望与政府合作，以确保尽快实施该计划，以期IMRB能够在2023年之前投入运营。
为使各国政府支持航运业成立50亿美元IMRB，ICS在不久前公布了一份名为《加速第四次推进力革命》的报告，揭示了航运业脱碳化面临的挑战。该报告探讨了实现航运脱碳和IMO提出的温室气体减排目标的不同解决方案，其中包括使用氨能源、氢能源及蓄电池作为全球船队的动力。然而，报告发现目前零碳燃料还未达到实现脱碳所需的规模。虽然存在有前景的潜在零碳燃料及技术，但国际社会和航运业所呼吁的减排需要大量研发才得以实现。这对航运业来说是“金融冰山”，因为目前为与供应链发展并驾齐驱，控制排放的压力在快速增长。如果没有技术创新和大规模的研发，就会有搁浅资产的重大风险，将对世界各国、金融界和航运业造成严重影响。
ICS秘书长Guy Platten表示:“如要实现航运业目前制定的二氧化碳减排目标，就必须在脱碳技术上实现一次重大飞跃，类似于一个世纪前从帆船到蒸汽船的巨变。该报告提供了一些可能的解决方案，如果我们要引导航运业摆脱对化石燃料的依赖，就应采纳这些解决方案。而现实是，企业需要一个共同的基金，以促使研发资金大量投入到推进系统研究项目之中。国际航运界所提倡的研发基金将于2030年后在海事部门引进零排放船舶。因此，我们敦促IMO支持该计划，这将为航运及其他全球运输部门带来广泛利益。”
另一个避不开的话题是关于LNG的排放物。船舶经纪公司Gibson指出，关于是否应该将LNG用作过渡燃料的争论正在激烈进行。支持者认为，只要商业上可行，LNG双燃料发动机可以改造成使用氨气和氢气的发动机，尽管这样做会产生改装费用。发动机制造商也将继续改善甲烷滑脱。然而，航运业无法控制天然气开采、液化和运输产生的排放。目前行业亟需弄清楚LNG在IMO减排目标中的位置，以及其中长期目标的可能实现形式。在新的指导意见出台前，很多船东能做的就是按兵不动，但这不是应对气候变化的良策。
