人类活动正在改变地球的大气层环境。因工业活动所排放的温室气体，地球逐渐变暖且地球生命间的微妙平衡日益受到威胁。因此，应对气候变化和减少温室气体排放正成为迫在眉睫的全球首要关注事项。
在2020年9月23日进行的第七十五届联合国大会一般性辩论上，国家主席习近平指出，中国将提高国家资助贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。在2020年12月12日庆祝《巴黎气候协定》签署五周年的网络峰会上，习近平主席介入表示，到2030年中国单位国内生产总值二氧化碳排放将下降65%以上。这些都意味着，中国在持续为减缓气候变化影响做贡献的基础上，按下了减碳的加速键。
航运业也不例外。尽管受到新冠疫情干扰，以及取消了2020年联合国气候变化大会，航运业仍致力于实现国际海上运输的完全脱碳，并实现国际海事组织(IMO)成员国已经同意的宏伟的二氧化碳减排目标。IMO在2020年8月发布的航运业温室气体排放的最新研究中，有一个颇让人振奋的好消息：虽然海运贸易在2008-2018十年中增长了40%，但2018年航运业的二氧化碳排放量比2008年降低了7%。这意味着，国际航运业的排放量仍低于2008年的水平，而2008年是IMO设定2030年和2050年温室气体减排目标的基准年。这亦表明，自2008年以来，全球船队的碳效率平均提高了约30%。
国际公约
减少温室气体排放的国际间政治活动最早产生于1992年的《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)。该国际公约于1994年3月21日生效，几乎全球各国都为缔约国。
《联合国气候变化框架公约》的目标是将大气中温室气体的浓度稳定在防止气候系统受到危险的人为干扰的水平上。根据《联合国气候变化框架公约》，发达国家同意最大限度地减少温室气体排放量，并支持发展中国家应对气候变化的活动。
继《联合国气候变化框架公约》，另一项国际公约《京都议定书》于1997年通过并于2005年2月16日生效。《京都议定书》适用于六类温室气体，并对发达国家强制规定了各自的减排目标。总体目标是2008年至2013年期间比1990年温室气体排放水平平均减排5%，2013年至2020年期间比1990年温室气体排放水平平均减排18%。该议定书通过若干机制，包括碳排放交易制度，进行减排，并建立了碳排放监测体系。
2015年,《联合国气候变化框架公约》缔约国采纳了继而于2016年11月4月生效的《巴黎协定》的内容。《巴黎协定》要求各缔约国尽最大努力，到2100年将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上低于2°C之内，并努力将气温升幅限制在工业化前水平以上1.5°C之内。《巴黎协定》还旨在提高对气候变化所带来不利影响的适应性，使资金流与减少温室气体排放和适应气候变化发展的路径相一致，并要求定期汇报工作落实情况和排放水平。该协定还规定了每五年进行一次全球总结。虽然几乎全球各国都为《巴黎协定》的缔约国，但美国决定于2020年11月退出协定，并已开始奉行与《巴黎协定》相反的政策。
对航运的影响
航运业不受上述任何国际条约的直接规管。然而，作为联合国机构下分管航运部门且由联合国各成员国代表组成的IMO, 为其自身设立了长期目标，即以解决航运业温室气体排放问题的方式对抗气候变化。因此，2018年4月，IMO通过了IMO船舶温室气体减排初步战略。
IMO设定的初步战略目标是，到2030年将国际航运的碳排放强度较2008年水平降低40%，到2050年将碳排放强度降低70%。此外，到2050年，与2008年的水平相比，航运温室气体排放量至少减少50%，并在本世纪内，即2100年，尽快实现温室气体零排放。这些目标将配合适用短期、中期和长期措施得以实现。
对船东和船舶营运人来说，虽然这些国际条约对其无直接影响，但随着国际战略逐步转化为具有直接效力的国家法律，船东将在当地受到新规定的规管。尽管国际形势相对一致，但使国际条约生效的各国法律往往导致各国监管水平各不相同。例如，旨在减少航运硫排放量的IMO2020明确且在全球范围内规定船用燃料的最高含硫量不得超过0.5%。然而，这一规定的具体实施是由各国所决定的，导致目前存在着不同的制度。在一些缔约国，该规定被严格执行，而在另一些缔约国则不然。
就其性质而言，任何航运交易都会使商船受到多种法律规管，包括船旗国法律、往来贸易国法律、公海国际法及各种合同法律关系。在这一复杂、重叠、有时可能相互冲突的监管框架内，船东必须审慎操作以避免受到如罚款，或因更严重的违法行为或造成损害的行为而受到的监管处罚。
