尽管新冠肺炎疫情严重影响了2020年的国际贸易，位于德国梅克伦堡-前波莫瑞州的波罗的海港口——穆克兰港仍大幅扩展了其在“一带一路”上的运输枢纽功能。除开行与荷兰鹿特丹之间的直达集装箱列车外，穆克兰港还增加了每周往返于瑞典卡尔斯港和立陶宛克莱佩达港的短途海运，并在与俄罗斯加里宁格勒的巴尔提斯克港之间的航线上增加了一艘货轮。
▲2019年9月13日，在波罗的海拍摄的铺设“北溪-2”天然气管道的船只。（来源：《环球》）
2020年3月，穆克兰港口有限公司和德国班列运营公司开设了一条名为“波罗的海之桥”的固定海上航线。该航线开设时间虽然不长，但运输需求持续增长。目前，定期往返于穆克兰港和巴尔提斯克之间的高性能集装箱船已由最初的一艘增加至两艘，它们接续往返于巴尔提斯克港和中国西安之间的中欧班列，以多式联运的方式，将这条运输线从加里宁格勒进一步延伸至德国的梅克伦堡-前波莫瑞州和附近的波罗的海地区。
而穆克兰港近期新增加这些运输线路，就是为了给“波罗的海之桥”提供更完善的前序和后续运输服务，并在西欧和北欧开辟更广阔的运输市场。
此外，穆克兰港还将300公里外位于勃兰登堡州的易北河港口维滕贝格纳入到整个运输网络中。维滕贝格港不仅联通德国腹地，也与国际海港不莱梅、汉堡和下萨克森州的库克斯港有货运通路。
可以看出，穆克兰港正致力于加强自己在“一带一路”中欧国际货运中的枢纽功能，前景一片光明。
从西安途经巴尔提斯克港至穆克兰港，这条将铁路和短途海运相结合的多式联运线是“一带一路”框架中的新线路。
自2013年“一带一路”倡议提出以来，中欧班列的发展堪称迅猛。中欧班列的年发车数量从最初的每年数十列增加到2019年的8000余列，年发运集装箱数量达72.5万标箱。2020年上半年的数据显示，新冠肺炎疫情导致空运的时间和价格出现诸多不确定性，对中欧班列的需求则出现大幅上涨，比2019年同期增长60%。
虽然在运输规模上，中欧班列还远不能和年发送千万标箱的海运相比，但凭借在价格、时间和可靠性上的组合优势，铁路运输发展潜力巨大，成为海运和空运之外富有竞争力的第三个选择。
目前，中欧班列的运行时间是海运的四分之一，价格约为空运的五分之一。而随着运量的增加和运输线路不断成熟，中欧班列目前的运费较开行之初已大幅下降，且仍有进一步下降的空间。此外，铁路运输与空运相比，每运送一个40英尺集装箱，列车产生的二氧化碳排放量只有货机的4%，因此更为环保，也是更符合可持续发展理念的运输方式。
随着中欧班列发车量不断增长，传统路线上波兰至白俄罗斯段的布列斯特和马拉舍维奇这两个转运站点容量显露不足，这为开辟经巴尔提斯克至穆克兰港这条多式联运线路提供了契机。
穆克兰港得天独厚的地理位置，也使其成为欧亚间物流运输的理想枢纽。与途经波兰和德国传统的陆上线路相比，西安经加里宁格勒到穆克兰的多式联运在时间和效率上都有大幅提高，从穆克兰还可以快捷地向西欧、斯堪的纳维亚半岛和波罗的海国家实现转运。
而且，通过穆克兰向西欧转运，可以采用740米长的列车，像在中国境内一样，一次能运送50个40英尺集装箱，超过目前传统线路上的41个，这大大提升了运输效率，降低了成本。
在2019年进行的多式联运测试运行中，从西安到穆克兰港全程耗时11天。从2020年的实际运输时间来看，截至目前货物的平均运输时间为13到14天。从穆克兰港到鹿特丹的铁路全程1800公里，在目前的测试中，直达列车的运行和装载时间总和仅36小时。因此，从西安途经穆克兰港到鹿特丹的用时可以控制在16天内，到瑞典卡尔斯港的用时约为15天。这个运输速度是十分具有竞争力的。
▲2020年3月11日，一列开往德国曼海姆的中欧班列从西安新筑车站发车（来源：《环球》）
穆克兰港能够在“一带一路”的多式联运线路上承担起枢纽重任，源于它在地理条件和基础设施等方面都独具优势。
穆克兰港是位于德国最东端的深水港，它直接连接开放海域，船只进出十分便捷，无需在港口内长时间航行，也不需要引航，因此在航运上极为便利。
而它最大的优势，还在于港区有发达的铁路系统。港口内的铁路码头总长1.4公里，区内可供使用的轨道系统总长约90公里，铁轨从巨大的装卸大厅一路延伸至码头。
更难得的是，穆克兰港同时具备标准轨和宽轨两套系统，这在整个中欧地区都是独一无二的。穆克兰港还有自属的铁路公司负责港口区域的铁路物流。这样完善的基础设施使穆克兰港完全具备了成为多式联运理想枢纽的条件。
穆克兰港拥有如此完备的铁路基础设施，还要追溯至其在民主德国时期的历史。
穆克兰港落成于1986年，当年这个宏大的工程汇集了来自民主德国各地的承建商，群策群力，从开工到落成总共只花费了4年时间，却体现了当时的最高技术水准。
穆克兰港的建造初衷是为了解决民主德国与苏联之间货物运输的问题。上世纪80年代初波兰“团结工会”运动兴起，使苏联对这个货物中转国的可靠性心存忧虑。穆克兰港落成后，每天有5班火车轮渡驶往今天立陶宛的克莱佩达，运送零担货物、机器设备、药品、消费品，以及军火。往返于苏联的火车轮渡是当时穆克兰港的主要运输业务，穆克兰事实上成为了跨西伯利亚铁路线的西部端点。
穆克兰港投入运行后不久，两德统一，铁路轮渡业务由原来联邦德国的铁路公司接管。1994年，穆克兰港接到了最后一份重大运输合同——撤离苏军。随着运输需求和市场格局的变化，穆克兰港的火车轮渡业务逐步萎缩。
民主德国时期，穆克兰港每年运送约10万节火车车厢，到2004年时缩减为约7000节。穆克兰港建设之初“铁路港口”的定位和商业模式开始受到质疑，穆克兰港也开始谋求新的发展和突破。
穆克兰港不再局限于火车轮渡，而是致力于发展成为多功能港口。港口建造了客运大厅，增加港机设备，向普通船运业务转型，还建立了拖网渔船船队——德国的大部分鲱鱼都是由这个船队捕捞的。
此外，随着德国可再生能源的迅速发展，穆克兰港还逐步发展成为波罗的海离岸风电场的大本营。巨大的风力发电机从这里被运送到海上的指定位置，风电经营企业在港口南部建成了运营控制中心，就近对离岸电场的设备进行监控和管理。
2008年至2011年，铺设北溪波罗的海天然气管道时，穆克兰港成为俄罗斯天然气工业股份公司的物流中心，大量仓储费、租赁费和码头使用费源源不断地流入穆克兰港。原本“北溪-2”的建设又将再一次给穆克兰港带来滚滚财源，但如今因面临美国的制裁，项目前途未卜。
现在，发展成“一带一路”运输线上的枢纽站点，成为穆克兰港的重大发展契机，多式联运恰好能充分发挥穆克兰港的铁路基础设施优势。
火车轮渡何时能够重现往日蓬勃繁荣的景象？梅克伦堡-前波莫瑞州基础设施部长克里斯蒂安·佩格尔并不担心，他表示：“我们认为在这条运输线（加里宁格勒至穆克兰港）上的物流将有进一步发展，并且希望可以进一步复兴当年民主德国与苏联之间非常成熟的物流运输，最终不仅往返中国的运输经由这条线，而且往返俄罗斯的运输也能越来越多地利用这条线路。”
（作者系同济大学德国研究中心、同济大学中德人文交流研究中心研究员）
