2020年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球海运市场带来严重冲击，海运需求锐减、船期大量延误、舱位难以保证、运价持续上涨等负面影响纷至沓来。值得欣慰的是，进入2021年，亚洲地区海运市场率先复苏，低硫燃油需求持续上扬，并有望在第二季度恢复至疫情前水平。此外，高硫燃油市场受到2020年1月正式实施的国际海事组织“限硫令”的影响而大幅收紧。业界预计，2021年全球海运燃料市场将延续“低硫强、高硫弱”的格局。
亚洲低硫油需求率先复苏
随着业界普遍预期经济活动将从今年第二季度开始以较低速度复苏，全球船舶运输业的恢复将促使海运燃料市场走出低谷，对低硫燃油的需求也将随之上扬。亚洲地区已经领先一步。行业机构标普全球普氏汇编的数据显示，1月，亚洲含硫量为0.5%的低硫船舶燃油需求已经出现上升，预计第二季度有望恢复到新冠肺炎疫情前水平。
目前，中国、新加坡的几个主要燃料补给中心的船舶燃料需求已经恢复至疫情前水平，但亚洲地区整体需求仍有待大规模复苏，该地区各大港口仍对停靠加油船舶实施隔离措施。彭博社指出，中国疫情在短时间内得到有效控制，且经济也在逐步恢复，这带动了亚洲海运燃料市场需求的回升，进而刺激了低硫燃油销量的恢复。
值得关注的是，亚洲地区低硫船舶燃油供给将与需求保持同步增长。随着新冠肺炎疫情的缓和，经济复苏将带动炼油厂开工率快速回升，燃料供应也将随之恢复。鉴于利润率相对较高，炼油厂有足够的能力生产低硫燃油，预计2021年亚洲低硫船舶燃油整体供需将维持平衡。
“低硫强高硫弱”局面将延续
随着IMO 2020限硫令的实施，全球燃料油池开始向低硫化演变。新加坡销售的船燃中，高硫的比例已经从2019年初的92％下降至2020年5月份的21％，伴随需求的转变，主要燃料油生产方式也随之转变。
考虑到只有配备脱硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海运燃料市场的份额越来越小，2021年这一趋势也将更加明显，“低硫化”仍将是海运燃料市场的主导趋势。新加坡作为全球最大船舶燃油消费市场，见证了船用油加注种类从高硫油迅速向低硫油转变的过程。
新加坡海事和港口管理局的数据显示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414万吨船舶燃油，比2019年同期增长5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出现同比减少。10月一个月船舶燃油销量为415.2万吨，其中，含硫0.5%的低硫燃油销量占比高达73.1%，含硫3.5%的高硫燃油销量占比仅为24%。
高硫燃油在海运燃料市场的份额正在被低硫燃油取代，业界预计2021年“低硫强、高硫弱”的局面将延续。
此外，由于高低硫燃料油价差大幅收窄，安装脱硫设备的经济性大降，将进一步抑制高硫燃油需求的提升空间。新加坡海事和港口管理局的数据显示，高低硫油价差从“限硫令”实施前的300美元/吨以上一度降至58美元/吨，2020年底价差则维持在80美元/吨。
国际燃料工业协会指出，预计2021年，全球海运燃油需求将持续复苏，市场对低硫燃油以及极低硫燃油的需求也将攀升。
船用燃油质量须保证
IMO实施的限硫令旨在推动船用油向更清洁的燃料转变。而新规实施一年来船用燃料的质量问题持续存在，许多混合燃料的稳定性和兼容性引发业界担忧。
近日，集装箱航运巨头马士基(Maersk)向Glencore提起诉讼，称在燃油供应协议下，后者提供给它的一部分燃油受到污染，并对其两艘集装箱船造成了损害。
根据马士基提交给法庭的文件，2018年2月，马士基与嘉能可完成了一项燃油交易，嘉能可向马士基供应2.4万桶船用燃油。这些燃油被加注在马士基阿拉斯号上，在使用燃油两天后，这艘船的引擎出现故障，迫使它转向墨西哥加注替代燃料，然后才能继续航行。
在第一次故障发生两周后，另一艘马士基集装箱船苏菲·马士基号(sophie Maersk)也出现了燃油泵故障，几天后主机又出现了故障，同时使用的燃油也来自同一批货。这艘正在穿越太平洋的苏菲·马士基号不得不被拖到夏威夷进行维修，并加注新的燃油。
随后，马士基方面对加注的这批燃油进行了检测分析。结果表明，它不符合规格，受到了严重污染。法庭文件报告说，测试显示燃油含有塑料、纤维、黑胶、石蜡和脂肪酸的成分。
马士基正就污染燃油向嘉能可索赔逾600万美元，在向纽约法院提交的诉状中详细说明了因燃油问题而产生的成本，包括但不限于修理费用、更换费用、拖航费用、燃油费，替换燃油费用，货物损坏索赔，检验费和实验室测试费用等。他们在文件中辩称，两家公司之间没有达成任何协议，可以免除嘉能可对非规格燃油的责任。嘉能可此前在2019年寻求法院诉讼，试图阻止马士基就这一事件提出索赔的权利。
长期以来，低硫燃油问题一直困扰着航运业。2020年，随着新型低硫燃油的采用，低硫燃油的问题再次暴露出来。BIMCO进行的一项调查显示，86%的船东在使用新的超低硫燃油配方时遇到了严重的问题，这些问题包括不断增加的发动机磨损和主机泵故障，以及失去推进力和停电。
全球研究和咨询公司BLUE Insight总监Adrian Tolson表示：“大多数船东处理的索赔比2020年之前少了很多，从质量控制的角度来看，这是因为实验室准备充分，研究工作成果显著。但我确实担心这种情况不会继续下去，随着石油需求和炼油活动恢复正常，更多的问题将出现，因为VLSFO(船用低硫燃料油)的平均质量将下降。”
新加坡一家船用燃料质量检测和检验公司表示：“现在的主要挑战是稳定性，由于一些供应商使用生物燃料等多种不同的混合成分，特别是在ARA(阿姆斯特丹—鹿特丹—安特卫普)地区供油，将加剧船用燃料的质量问题。”
新加坡咨询公司SDE International董事Simon Neo表示，目前的ISO8217没有规定或标准，而这与燃油的稳定性尤为相关。因此，船东应该避免将燃油在燃油舱中储存太长时间，应定期进行测试，以确保油品的稳定和均匀。
（综合自中国能源报、海事服务网、中国远洋海运e刊、金融界等媒体报道）
