美国《国会山》日报网站近日发布了题为《缩小中美交通差距》的文章，作者为美国凯托学会专门研究交通政策的高级研究员兰德尔·奥图尔。现将文章编译如下：
中美基础设施的巨大差距让我们每年付出数千亿美元的代价。这就是两国高速公路里程数量的差距。
重要的基础设施差距在高速公路方面。中国于1998年开通第一条高速公路，到2019年底，中国已修建9.3万英里（1英里约合1.61公里，下同——本网注），而美国还不到6.7万英里。此外，中国每年新建高速公路约4000英里，而美国每年新建高速公路则不足800英里。
2019年，平均每个美国人在高速公路上行驶将近4000英里，许多高速公路一天中会有数小时处于满负荷状态。相比之下，2019年，平均每个美国人仅乘坐美国全国铁路客运公司的列车旅行19英里，该公司无法使其列车的上座率超过一半。
美国得克萨斯交通研究所的数据显示，在高速公路上驾车行驶的发展速度远超过高速公路长度的增速，以致交通拥堵每年给美国通勤者造成1660亿美元的损失，给货主造成的损失更大。修建更多高速公路将节省时间、金钱和燃料。
美国和中国各自拥有的土地面积和机动车数量大致相当。中国急于修建这么多高速公路，表明中国意识到了美国政治领导人已经忘记的一个事实：公路推动经济增长。
与高铁线路相比，高速公路有几个优势。首先，它们能够收支相抵。美国州际公路系统的成本完全可以用汽油税等使用费覆盖。中国的高速公路用通行费抵消其支出。
其次，美国的高速公路与290万英里的其他铺面道路相连，因此人们在驶离高速公路后，能在不换交通工具的情况下继续前往最终目的地。奥巴马政府在2009年发布的高铁计划中，包括6个不同的铁路系统，这6个系统彼此都不相连，更不用说与其他道路相连了。
第三，高速公路既能载客又能载货，而高铁系统只能载客，大大限制了其用处。美国的高速公路承担了全美超过25%的载客英里数和25%的货运吨英里数。即使美国修建一个规模与中国相当的高速铁路网（这将耗资数万亿美元），很可能也只能运送大约2%乘客，而且不能运货。
最后，新冠疫情提醒我们注意复原力的重要性，汽车和公路是我们所拥有的最具复原力的交通方式。为了在疫情期间继续运营，美国全国铁路客运公司除了通常所得的22亿美元联邦和州补贴外，还需要10亿美元的补贴，而公路，在需要它时，它就在那儿，不论能获得多少资金。
中美高速公路体系之间之所以产生差距，是因为一个“反公路”游说团体编造了一些关于个人流动性之弊病的荒唐故事。据该团队称，我们不应该因为人们要使用道路而修建更多道路。相反，他们希望我们投入数十亿美元修建将主要为经济精英所使用的轻轨和高铁。
这种观点既愚蠢，又不具社会公正性。尽管美国的汽车拥有率比中国高得多，但仍有大约700万低收入美国家庭无法拥有汽车。大量研究表明，使用汽车就帮助人们摆脱贫困而言要远胜于免费交通，而拥堵的代价大部分要由工人阶层承担——前者的时间和工作地点不如许多中产阶级灵活。
美国不应该仅仅因为中国的高速公路多于美国就修建新的高速公路。而是应该在高速公路能够收支相抵的任何地方修建高速公路，因为使用汽车大大有助于提高经济生产力和减少贫困，而且能像其他客运技术一样环保。
