全球航运贸易的下滑态势延续到了2019年，确切地说，今年形势更加严峻了。放眼全球，所有航运船只的运费报价都在大幅下降，一些东南亚运营商甚至在被迫加速报废船舶。
据华尔街日报报道，船舶经纪商BTIG公司最近发报告称，在今年前三个月，共有10.7万公吨载重吨位的船舶被回收，较去年同期的7.8万吨同比增长了35%。在报废的23艘船舶中，有16艘都是用于运输矿石、铝土矿、煤炭和水泥等大宗商品的海岬型船舶。
这与以往明显不同。往年，船东们都是在船舶的运营或者闲置以及维护方面的成本超过报废价格时才会加大报废力度。
而在今年，航运费率大幅走低成了刺激船舶加速报废的重要因素。华尔街日报称，在伦敦和新加坡的船舶经纪商们都表示，由于年初淡水河谷(Vale)位于巴西的Feijo铁矿发生溃坝，巴西出口铁矿石装货量骤降，导致很多运货船只闲置，2月中国工业生产因农历春节而出现季节性放缓，又进一步加剧了这种局面。
华尔街日报称，截至目前，海岬型运货船的日均航运费大约在9000美元，远低于2.5万美元的盈亏平衡线。
下图为波罗的海海岬型船只指数：
巴拿马型船舶运费同样大跌：
用于反应世界主要航线即期运费变化的波罗的海干散货指数(BDI)上周五报726点，过去12个月期间跌去了27%。
在中国农历春节期间，国际干散货市场的需求一般会减少，BDI的表现通常欠佳，今年也不例外，再加上巴西淡水河谷发生矿难，拖累BDI跌至接近历史低点的水平，春节期间的降幅极其罕见。上一次出现如此差的行情还是在2012年，甚至有业内人士认为，2019年年初干散货市场的表现是BDI诞生以来“最糟糕的开年”。
其他细分指标同样表现惨烈：
华尔街日报引述船舶经纪商们的观点称，预计今年回收的报废船只用钢材吨数将同比增长20%左右。
低迷的行情反而使得船只拆解行业生意火爆。根据全球规模最大的报废船只买家GMS集团首席执行官Anil Sharma的说法，这个行业去年迎来了历史上最繁忙的年份之一，全行业总营收一举攀升至50亿美元。回收数量最多的就是干散货运输船和油轮。
不过，随着巴西淡水河谷的铁矿石运输缺口逐渐被澳大利亚的更长航程所弥补，业内预计海岬型船舶的运费有望复苏。
