交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣解读我国港口大气污染现状
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“企业最终考虑的都是经济效益本身。政策要么足够强制，要么足够优惠，才能让企业真正去做这件事。”交通运输部水运科学研究院研究员彭传圣在6月25日举行的南方港口大气环境倡导与调查研讨会上坦言。
随着国际海事组织（IMO）发布的“全球限硫令”来临——要求自2020年起，全球范围内所有船舶燃油含硫量从3.5%下降到0.5%，但目前许多船东宁愿多次因违规排放接受处罚，也不愿使用更为清洁的低硫燃油。
“限硫令”不断逼近，船企使用低硫燃料的比例是否会增加？低硫燃油是否会供不应求？对此，专家众说纷纭，有人认为，目前低硫燃料供应量低，一旦需求增加，可能因为供不应求产生更大的价格差。也有人提出炼油厂的生产能力可以完全满足需求。
“全球的炼油厂生产能力都比较富裕，它们都需要找新增的市场，你有新需求，是它们求之不得的事。”彭传圣对《每日经济新闻》记者表示，未来只要监管严格，并不会出现低硫燃油供给缺乏的问题。
禁令逼近合规路径不一
再过6个多月，IMO2020限硫令就将正式生效。届时，对于燃料油的终端需求者船东而言，应对新规的主要措施有三种：一是使用低硫燃料，二是使用LNG（液化天然气）作为燃料，三是继续使用目前用的高硫燃料，但需要在船上安装脱硫塔。
其中，脱硫塔的应用在近一年来最为迅猛。申万交运的报告指出，近期，美国石油出口增加将带动超大型油轮需求上行，这主要是由于运距的提升，但上涨幅度取决于限硫令的影响。而据国际船级机构DNV GL统计，截至2019年2月1日，全球共有2763艘船舶安装了脱硫塔。其中，散货船、油轮和集装箱船是安装规模最大的。
对此，彭传圣表示，过去船企认为装脱硫塔不仅费钱还费很大的空间，减少船只运力，但最近一年，中国能生产脱硫塔的工厂都满额生产，因为企业在算，相比使用成本更高的低硫燃油，装了脱硫塔以后，很快就可以把装脱硫塔的钱赚回来。
不过据华泰期货研究院调研，目前船企行业内最普遍认可的合规手段还是使用低硫燃油，并可能采取燃油附加费的形式进行部分成本转嫁，仅有地中海航运等少数企业对脱硫塔持大力支持态度。对此，彭传圣表示：“脱硫塔的使用是有争议的。因为脱硫塔会造成水污染，在中国是不可以用的。”实际上，已有多个国家和地区出台了禁用开放式脱硫塔的禁令。
低硫燃油市场前途未卜
尽管大多数船企看好使用低硫燃油的合规手段，但在2020年未到来之前，市场合规低硫燃油的供应情况及高低硫价差在当前看来还具有相当的不确定性。
亚洲清洁空气中心环境专员成慧慧认为，一方面目前低硫燃油供应量低，如果未来需求上升，但燃油供应商没有转入更多资源去生产低硫油的的话，预测这个差价未来是会拉大的。但一方面随着监管严格、技术发展，企业的作弊空间减小，低硫油的成本下降，价格肯定也会有所波动。“就是在这个过程中，包括技术、政策的影响，你说不清未来低硫油价格会怎样，还是比较难预测的。” 成慧慧表示。
对此，彭传圣则认为，回顾燃油转换历史，从来没有因为燃油的质量转换而导致燃油供应不上的问题。而很多炼油商早在多年前就做好了准备。“包括中石化已经在布局，已经在供应这种油，所以我觉得市场肯定能供应，就是看需求侧有没有认真监管起来。”彭传圣说。
值得注意的是，中国石化从今年开始为我国沿海船只供应绿色环保的重质低硫船用燃料油。2019年6月5日，中国石油化工集团有限公司表示，2020年，中石化低硫重质清洁船用燃料油产能将达1000万吨，2023年将超过1500万吨。这是中国低硫重质清洁船用燃料油首次实现了规模化生产供应。
