诸多挑战
每一项新计划的问世和实施都会面临诸多挑战。目前，航运业每月的温室气体排放量占全球的2%-3%，与德国的排放量大致相当。
在未来几十年里，海事部门将需要更多的船只来运输货物。Michael Parker承认，这一计划将会使海事部门受到影响。在Parker看来，该行业目前面临的挑战主要是“确保转型的实现”。
Parker表示，“投资恰好可以帮助航运业找到替代燃料，激励人们投资新型船只和技术，这将有助于减少贷款决策和投资决策的投机性，更多地针对投资可能导致的环境后果。”他还强调，“新的贷款标准将有助于使船舶更清洁，更高效。”
另外，行业竞争也是银行，以及其他希望与“巴黎协定”或“国际海事组织协定”等目标保持一致的金融机构所面临的主要挑战。
目前，金融机构往往更热衷于接触资本和碳密集型产业，如船舶业，发电站和钢铁厂等。如果一家银行要将气候影响因素纳入决策系统，就必须重新配置投资组合，远离碳密集型产业，否则就要面临客户与项目被竞争对手抢走的巨大风险。
“波塞冬准则”
2017年11月，花旗银行、法国兴业银行等全球多家大型银行开始与全球海事论坛、落基山研究所等一些社会组织展开密切合作，设计一项用于评估和披露金融机构的贷款组合是否符合气候目标的准则，即“波塞冬准则”(Poseidon Principles)，直到今年6月18日揭晓。这是金融行业参与到温室气体(GHG)减排中推行的首个准则。
“波塞冬准则”以国际海事组织(IMO)2018年的“气候承诺”为基础，即到2050年，至少将二氧化碳排放量从2008年的排放水平降低50%，并在2030年前，将个别船舶的排放量从2008年水平降低40%。
“波塞冬准则”设立的是一个可以用于定量评估、披露金融机构贷款是否符合气候目标的一致性框架，并包含评估、问责、执法、透明度等4个独立的原则。根据“波塞冬准则”，金融部门可以根据自身利益，也可以通过集体代理机构，将投资组合和实体经济与气候目标相结合。
而针对此前提到的“竞争问题”，“波塞冬准则”的一大关键创新点就在于通过在全球范围内采取“集体行动”来克服“竞争问题”，即所谓“众人拾柴火焰高”，目前已有11家大型银行加入这一阵营，而随着规模的不断扩大，这一团体在数量上的“安全性”和前所未有的强大力量，将使客户(即航运公司)不得不在短期或长期内削减排放量，以换取贷款。
“波塞冬准则”的另一个特点是“动态”和“自治”。该协议的初始形式是适用于贷方、出租人和财务担保人，且仅针对“气候变化”这一项环境问题，但随着IMO政策和法规的调整，该原则所使用的情况也会随之变化，以保持其相关性和有效性。
“波塞冬准则”不仅重新定义了“脱碳”行业的所有权，而且重新定义了私人金融参与者该如何在最具挑战性的碳密集型行业中为全球“脱碳”作出贡献。
落基山研究所海事金融部门领导James Mitchell表示，“这项协议的重要性不容低估。”
更多气候法规将出台
去年，国际海事组织(IMO)还确认了一项有关“硫排放”的气候法规，计划从2020年开始削减全球船舶的硫排放量。
根据该项规定，从2020年1月1日开始，将实施0.5%的全球硫排放限值，要求在硫排放控制区(ECA)以外航行的所有船舶均使用硫含量不得高于0.5%的燃油。
许多船东建议将规定推迟至2025年实施，因为在短时间内航运业可能无法获得足够的低硫燃料，但IMO及其下属的海洋环境保护委员会(MEPC)最终还是拒绝了这一请求，决定提前降低硫排放。
对此，石油输出国组织(OPEC)成员，以及燃料销售商和一些船运公司都表示十分担心，因为这些新规可能会使石油市场更加动荡，而一些未在规定时间内配备“减硫设备”，或支付清洁燃料费用的船只，也可能会因此受到影响。
James Mitchell表示，随着银行和航运业过渡到更清洁的能源和技术，国际海事组织(IMO)将在未来几年推出更多的“气候调整政策”。
“这不是空穴来风，目前国际海事组织正在制定更多政策，而这些政策将带来更多‘脱碳’方面的挑战。”Mitchel补充道。
来源：国际金融报
