2020年底以来，由二航局、一公局集团承建的瓯江北口大桥南锚碇、北引桥、猫道铺设完成施工，主缆索股架设相继展开，为大桥2021年底建成通车打下了基础。
瓯江北口大桥是世界首座三塔四跨双层钢桁梁悬索桥，大桥由三座主塔提供支点，从提供拉力的南北锚碇连接两座引桥双向延伸，宛如瓯江口振翅的双翼。其中，由二航局承建的南锚碇沉井是世界首例在强潮河口深厚淤泥地质中建造的大型陆域沉井，其平面尺寸为4410平方米，相当于10个篮球场大小，高度相当于23层楼高；由一公局集团承建的北引桥全长3.22公里，包含单层现浇箱梁、双层现浇箱梁、单层钢混组合梁、双层钢混组合梁、框架桥五种类型，施工难度大，技术要求高，其钢梁段的施工尤为复杂，国内罕见。
瓯江北口大桥被列为交通运输部首批“绿色公路”、浙江省交通运输厅“品质工程”和“钢结构推广应用”重点示范工程，同时也是国内首次在项目全生命周期应用BIM技术建设的桥梁工程。
淤泥层中压“秤砣”
“悬索桥是目前建设大跨径桥梁的方式之一，而锚碇则是为桥梁提供荷载拉力不可缺少的结构，就像一个杠杆，通过索塔的支点，拉起整个桥面的荷载。”二航局承建的大桥三标技术负责人夏崟濠介绍说。同样是重力式锚碇，但南锚碇和北锚碇施工难点却完全不同。北锚碇基础为山体开挖，而南锚碇基础为沉井基础。
沉井基础的锚碇在桥梁施工中并不鲜见，以往沉井施工大多在沙土中进行，而北口大桥所处瓯江入海口地质却是深厚淤泥层。淤泥中建造沉井，就像把巨型秤砣沉放在松软的稀泥中一样，要在地质稳定性差，承载力极小的淤泥中建造沉井，没有先例可循。下沉速度、下沉姿态、精确性控制……一项项挑战摆在建设者面前。
2018年3月6日，沉井首节开始下沉。由于地质承载力差，沉井在下沉的过程中极易倾斜。经过研究，项目部决定给这些淤泥加些“硬料”——采用36米的砂桩加固地表，增大地质承载力，保证沉井下沉姿态的稳定。此外，项目部还利用BIM技术，在井体安装了300余个监控元器件，实时监控沉井姿态及应力情况。经多次调整，2018年5月15日，南锚碇沉井在淤泥里站稳脚跟，下沉到地面以下19米的指定位置，并创下超大型沉井在整个支撑体系转换阶段零裂缝的奇迹。
沉井的第一次成功下沉让建设者们备受鼓舞，他们立即准备第二次下沉。
然而，施工开始后不久就出现意想不到的情况。“在施工前期，我们利用BIM技术对施工方案进行模拟，并对沉井姿态、结构应力等指标进行实时监控，但沉井就是不下去。”夏崟濠回忆说。
技术团队经过对淤泥层研究发现，原来第二次下沉遇到的黏土淤泥层粘性较大，附着性较强，导致沉井无法下沉，绞吸机根本无法有效吸泥。“要想让沉井稳步向下挺进，首先必须解决取土设备的问题。” 夏崟濠说。他带领技术人员走访河南、湖南、湖北等多地厂商，考察了各种设备，都不能达到要求。“既然现有设备无法解决问题，那么就只能自己干！”于是，项目部成立设备研发小组，踏上创新之路。
研发小组从四旋翼无人机造型中找到了灵感：“无人机螺旋桨倒立过来，就可以切削泥土了。”夏崟濠带领技术人员设计研发出“倒立的无人机”，将其命名为“水下快速吸泥取土装置”。此装置由四个电机带动四个绞吸头，与无人机四旋翼朝上的方向相反，它是向下绞吸。经过在相同土质中不断测试和改进，项目部自主研发的20台“水下快速取土装置”终于进入实际应用，有效解决了取土难问题。2018年10月25日，大桥南锚碇沉井第二次下沉到地下9.58米处，成功达到设计标高。
2019年2月，随着第三次下沉推进，沉井井孔水位越来越深。但因其电机密封性不能承受深水水压，经常烧坏电机，项目部不得不另外寻找更给力的设备。
经多次讨论，技术团队提出一个大胆想法，把专用于桩基施工的大型钻机用于取土下沉。为此项目部紧急投入了22台钻机，配合移动台车进行第三次深水取土。钻头开钻面积较大，按理说取土工效应该显著，但实际情况却不乐观，30米下的淤泥层，就像面团一样，开钻面积虽大，但只是让黏土在原地打转，并不能将黏土搅碎，不搅碎就不能吸泥，也无法给沉井“腾出”位置。
“它像面团，我们就要造一个能将它搅碎的‘和面机’。”项目团队开展多次技术攻关，在钻头上设计加装了一个“刨丝”钻齿。投入使用后，“刨丝”钻齿就像削土豆丝一样将“面团”淤泥搅碎，吸泥管道源源不断地吐出泥浆，沉井开始稳步下沉。
冲破深厚淤泥层一系列困扰后，2020年3月5日，沉井下沉全部到位。3月6日至4月12日，随着54台各类大型设备的同时运转，大桥顺利完成南锚碇沉井约15万立方米封底及填仓混凝土浇筑的“大会战”。至此，南锚碇沉井如磐石一般深嵌在瓯江南岸的深厚淤泥层中，它将承载着悬索桥主缆的千钧拉力，挽住大桥生命线。其施工实践更使深厚淤泥层中建造超大型陆域沉井的世界性难题得到解决，为特大型桥梁沉井施工提供了成熟案例。
“变形金刚”高空行走
“一切准备就绪，可以开始顶推。”随着一声令下，2020年8月23日，一公局集团温州瓯江北口大桥北引桥最后一节钢梁稳稳落架，北口大桥品质工程建设中技术难度最大的工序之一——钢梁顶推全部完成。
站在大桥北引桥主线上，放眼望去，沿路已架设的钢梁犹如一条“巨龙”，在夕阳的映衬下蔚为壮观，回忆起钢梁顶推建设过程，一公局集团承建的大桥二标项目经理王博文感慨万千：“这就像在豆腐上完成大挪移，实在是太不容易了。”
施工区域原来是一片50米至80米的深厚淤泥地，地质软弱，采用常规满堂支架施工，将投入大量的周转材料，对履带吊的动力要求也很高，要花费巨大的成本。经过大量的调研和方案比选，项目部决定采用钢梁顶推工艺，让万吨钢梁在高空中自己“挪移”。然而，在“豆腐地质”上完成1.9万吨的单、双层钢梁顶推，绝非易事。
“北引桥长3.22公里，钢梁顶推施工长达1.01公里，510节节段钢梁含单层、双层结构，顶推梁段设计有纵横坡、曲线段、变截面段和变纵坡段等多种样式，最大顶推长度达560米，这在国内钢梁顶推施工中极为罕见，而首先要解决的难题钢梁双层段的顶推施工。” 王博文介绍道。
钢梁合并段的上层设计在墩顶位置的隐形横梁为左右幅连体设计，如果采用先左后右逐幅顶推方法，需要在两幅钢梁安装完成后，吊车在40米的高空跨过16米宽的钢梁进行连接，难度太大，还十分耗时，势必影响整体工期。“我们可以尝试双幅连体同步顶推，这样就避免了二次连接。”项目总工王东伟大胆提出了新的方案设想。
而双幅连体同步顶推依旧不是件易事，如果顶推的左右幅钢梁不同步，极易导致弯折。为此项目部一方面严控步履千斤顶的操作同步性，特别是顶推过程中横桥向的高差，避免钢梁局部受力集中，产生扭曲；另一方面运用信息化手段监控和预警，远程监测梁体内力和变形变化，确保施工安全和精度。几经尝试，双幅连体成功同步顶推，在简化施工过程的同时，节省近3个月的工期。
一波未平一波又起，曲线段施工让项目技术人员绞尽了脑汁。北引桥曲线段钢梁截面宽度由7米增至14米，顶推过程中，钢梁底板每一个支撑点位置的步履千斤顶要根据宽度变化不断横向移动，并始终保持在钢梁腹板的正下方，这在国内无先例可寻，现有的设备和条件也无法满足施工要求。
于是，项目技术创新工作小组在施工设备改良上动起了脑筋。“既然千斤顶本身不能移动，我们给他穿上‘铠甲’，让‘铠甲’顶着钢梁移动。” 王东伟说。经过试验，技术创新工作小组在原来的千斤顶上增设了一个钢框架，通过自主设计制作的一个小型连接装置与定型设备进行连接，相互作用，让这套设备的“铠甲”自己动起来，形成了一种变截面桥梁顶推自横移步履千斤顶系统。这个智能装置系统，通过设备仪器智能、远程操控，不仅避免了人员高空作业风险，还大大提高了钢梁架设精度，加快了施工进度，让近万吨形状各异的钢梁如同“变形金刚”，在40米的高空如履平地。这套方案创新和实践对国内具有曲线变宽等复杂样式的超长距离顶推施工提供了宝贵的借鉴经验。
