美国的进口需求仍处于历史高位，然而，集装箱进口可能会回落，目前跨太平洋航运系统已经反弹到其最大运力上限，无法再承受更多的满载。
班轮巨头马士基在一份新的客户报告中表示，美国进口的逐月环比下降“不归因于需求疲软，而是整个跨太平洋运输网络严重拥堵导致运力持续中断。”
北美货运市场的SaaS数据提供商FreightWaves，其平台上的托运人专有海运预订指数显示，在整个5月攀升之后，该指数目前已陷入停滞，至少在6月初出现了短暂下跌，其中包括未来一周的预订量数据。
该指数提供了未来美国进口的方向性指标。以 20 英尺等效单位 (TEU) 计算，截止到预定的海外离港日期。
持续的拥堵和疫情让供应链充满压力
目前仍有数十艘船停泊在加利福尼亚海岸、洛杉矶和长滩港口附近的圣佩德罗湾以及旧金山湾，并在奥克兰港附近的太平洋上漂流，船舶等待时间平均为一到两周，造成的延误也严重影响班轮班次，有效运力和船只无法及时返回亚洲装载货物。
此外，中国深圳港口的新冠肺炎疫情加剧了供应链压力。马士基周四在客户咨询报告中表示，盐田国际集装箱码头（YICT）东部港区的生产力下降至正常水平的30%，而盐田西部港区的所有运营均暂停，直至另行通知。马士基预计盐田国际的船舶延误“超过14天”。同时，蛇口港的新冠肺炎预防措施现在正在限制出口集装箱的运输。
Flexport 在本周一份市场更新报告中警告说，“起源地的疫情的出现——特别是在盐田港和马来西亚全国范围内的封锁，可能会导致船只改航、更多的停航和费率上涨压力。”
针对美国西海岸前所未有的市场形势，严重的港口拥堵减缓了各个港口的供应链和货物交付，马士基将调整美线服务，将通过增加船只和港口覆盖范围调整其TP Alaska服务，以提供更稳定的服务，并提高船期可靠性。
TP Alaska服务现在将提供从上海和盐田到塔科马的每周直航，同时继续提供每两周一次的从美国-荷兰港（Dutch Harbor）到东北亚的西行服务。
当前TP Alaska航线：荷兰港（美国）* – 横滨（日本）* – 釜山（韩国）* – 青岛（中国）*。
新TP Alaska航线：上海（中国）—盐田（中国）—塔科马（美国）—荷兰港（美国）*—横滨（日本）*—釜山（韩国）*—青岛（中国）*—上海（中国）—盐田（中国） – 塔科马（美国）。
首次航行班次和时间：
总的来说，亚洲集装箱装船的交货期正在延长。根据Cowen电话会议的一位小组成员的说法，“过去，船舶舱位要提前两周左右预订，但现在需要4至6周，有时甚至需要8周。”
以及根据Flexport的说法，“运力限制以及始发地和目的地的限制继续延长所有车道的运输时间。” 报告称，跨太平洋地区的货运形势“危急”。
高需求与供应中断并存
从纯需求的角度来看，理论上美国进口预订量应该仍在上升。
Evercore ISI零售商调查上周达到68.6点，为20年来的最高水平。在投资银行Cowen and Company组织的电话会议上，其多式联运物流部门的一位小组成员表示，“大型零售商没有看到任何放缓。” 另一位小组成员表示，“在今年余下的时间里，客户的PO（采购订单）已全部预订完毕。”
美国供应管理协会(Institute for Supply Management) 周二公布的5月份客户库存指数(inventory Index)再次下跌至28点。这是该指数创建以来的最低水平，意味着未来几个月的补充库存需求将非常高。
FreightWaves海事专家Henry Byers表示，“需求如此之高，最终考验了运力的上限。船舶拥堵、空班停航、集装箱失衡以及在原产国内陆的货物堆积，已经迫使海运集装箱量受到限制。”
“我还认为，由于交货时间过长，一些终端客户开始取消或延迟订单。从某种程度上说，客户开始根据交货时间和供货情况改变他们的购买行为。”Byers说。
“需求和供应都存在挑战。高需求和供应中断是我们共同面临的问题，这就是我们现在所处的情况。”
