近几个月，船期延误、港口拥堵使全球物流供应链饱受冲击面临中断的风险，糟糕的船期、降到低点的准班率正加剧北欧枢纽港的拥堵，船只的延误迫使承运人对欧洲某些关键大港暂时停止挂靠。
目前欧洲排名前两位的集装箱大港鹿特丹港和汉堡港都面临着严重的拥堵，迫使船公司跳港--改变航线暂停挂靠。
拥堵的鹿特丹港
THE联盟成员赫伯罗特（Hapaq-Lloyd）是最新做出这一举措的航运公司，在发给客户的通知中表示，由于鹿特丹的持续拥堵，从本周（第25周）起连续7周一直到第31周停止在北欧-亚洲“Far East Loop 4”环线东行服务期间挂靠鹿特丹港。
FE4环线挂靠港：Busan–Shanghai–Ningbo–Yantian–Singapore–(SuezCanal)–Rotterdam–Hamburg–Antwerp–Southampton–(SuezCanal)–Singapore–HongKong–Yantian–Shanghai–Busan
据悉，第一艘跳港鹿特丹的集装箱船是“HMM Rotterdam”轮，这艘集装箱船预计将于7月14日抵达。
赫伯罗特指出，FE2和FE8远东环路等其他航线，将继续停靠鹿特丹港。对于FE4，这家德国航运公司表示：“原因是等待时间很长。如果我们在鹿特丹等待太久，就会错过接下来港口的停泊。FE4是拥有大型船舶(23000TEU)的服务，因此与其他小型船舶相比，等待时间太长将对该服务产生巨大影响。”
雪上加霜的是，驳船运营商Contargo的拥堵时间本周激增，鹿特丹服务的延误达到了四个星期最高点89小时。这比上周增加了一天多，打破了过去一个月来缓慢但逐步缓解的延误局面。
根据欧洲海运顾问Ginckels的说法，在安特卫普和鹿特丹，超大型集装箱船（ULCV）平均每停靠一次就要卸载3000到5000标准箱，用于内陆航行。驳船运营商拒绝合作导致安特卫普-或鹿特丹-莱茵-鲁尔航线之间50%的驳船空驶。有消息认为，最近的延误源于鹿特丹港被在其码头卸载的超大型集装箱船ULCV“完全淹没”。驳船运营商正在与码头上的时间限制和从这些大型船舶上卸下的箱子没有及时分拣而展开竞争。
而目前的事实是，鹿特丹的集装箱吞吐量仍在上升，预计全球供应链的混乱将在即将到来的旺季中持续数月。北欧的一位航线主管表示，该公司大约25%的运力需要在港口等待泊位，鹿特丹的情况尤其令人担忧。
汉堡港拥堵，2M连续8周跳港
除了欧洲最大的集装箱港鹿特丹严重拥堵外，第二大港汉堡港也产生拥堵和延误。
在此之前，马士基表示，鉴于目前船期可靠性考虑，以提高远东至北欧网络AE7服务。“由于堆场高密度，船舶等待时间长”，该公司最初决定取消4周在汉堡Eurogate码头的停靠。
2M联盟的马士基和地中海航运公司上周宣布，由于情况没有改善，决定将再持续四周。将其AE7/Condor服务的挂靠从拥堵的汉堡港改为不来梅港，直至7月底，这将连续影响8个航次。
上周宣布四个航次
此前第一次宣布四个航次
雪上加霜的是，日前，服务于俄罗斯圣彼得堡、汉堡和威廉港的支线集装箱船舶“CMA CGM NEVA”号在汉堡发现数名船员检测呈阳性，包括船长和大副。该船于6月15日抵达汉堡，停泊在Eurogate码头5号泊位。该船正在接受检疫，不能转移到其他泊位或锚地，等待替换船员或检疫结束。尽管所有5名检测阳性的船员在各方面都健康，包括引航员在内的一些港口工作人员也被隔离了。
目前班轮的准班率处于历史最低水平，但航运公司辩称，鉴于疫情大流行的全球性问题和许多航线的需求激增，准班率是对他们努力提高班轮服务完整性的“不公平”反映。
尼日利亚Apapa和Tincan拥堵 达飞暂停冷藏箱运输
此外，CMA CGM通知其客户，由于持续拥堵，其前往尼日利亚Apapa、Tin Can和Onne的运输时间极不规律。因此，将暂停所有运往这些目的地的冷藏箱运输，直至另行通知。
再说说华南港口拥堵情况，此前由于受疫情影响盐田国际集装箱码头运力下降至20%左右，导致珠三角港口的延误和拥堵、承运人大量船舶改航跳港保证船期。
目前，疫情已得到有效控制，码头的运营能力已稳步恢复。所有泊位（包括西区）将基本恢复正常运营，增加出口重柜入闸预约数量至每日9000辆，空柜及进口重柜提取业务照常运作，出口重柜接收恢复为正常ETA-7天。
此前，23日南沙三期码头曾发布公告表示，由于船公司和客户办单较多情况，为进一步控制流量，保障港外运作秩序，避免出现交通异常拥堵，南沙三期码头暂停出口办单。随后，广州港南沙集装箱码头6月24日就发布公告：从24日12:00时起，全面恢复办单业务。公告还表示，南沙三期码头6月23日12时至6月24日12时，大船、驳船和已经办单的拖车，进出港一切运作正常，期间共完成集装箱吞吐量18500TEU。
然而，随着满足美国和欧洲需求更多货物抵港，滞留在港口的积压集装箱可能需要数周时间才能清理完毕。
