长三角尤其是苏南地区，自然是高铁规划的宠儿。但另外一些城市，在高铁这个议题上，始终意难平，它们对高铁还有更多期待。
谁还在“手无寸铁”？
对高铁情结最深的，莫过于泰州。
前段时间，一张网上流传的“环泰州高铁圈”规划图，道尽了泰州的心酸。各路高铁在泰州周边“环绕”，却不在泰州辖区“留驻”。连淮扬镇及盐通高铁通车后，泰州成为了江苏13个设区市中唯一还没有高铁过境的城市。
泰州
有苦难言的不止泰州，缺乏高铁的心酸，苏北城市同样深有体会。2018年青盐铁路通车，全苏北只有徐州一地通高铁的历史才得以终结。直到现在，江苏人口第一大县沭阳，作为全国经济百强县和江苏省直管县，面积2298平方公里，有着近200万常住人口，周边的城市都将通高铁，沭阳却成为“高铁洼地”。“龙虾之都”盱眙，尽管是苏北地区离南京最近的县，也接连错失宁淮、合新高铁，只能成为众多铁路线规划中的备选方案。
“谈到江苏交通，绕不开水运和高速公路，然而，在很长一段时间内，我们的高铁发展慢了，是一个明显短板。”江苏省社科院研究员蒋昭乙曾这样感慨。
交通大省要一一补齐铁路短板，显然需要时间。但大众仍不免疑惑，那些长年“手无寸铁”的城市，为何没有得到线路规划者的眷顾？
地形是经常被提及的一个因素。苏北高铁建设整体滞后于苏南、苏中的一大原因，在于苏北的滩涂地址，加上历史黄泛区的影响，地基非常不稳定，在这种地貌上修高铁难度不亚于青藏高原。有网友调侃，苏北平原上建铁路是世界难题。至今火车、动车、高铁无一途径、严格意义上的“手无寸铁”城市盱眙，同样也面临地形条件的“卡脖子”。这个曾有夏禹治水的地方，地处洪泽湖南岸，淮河绕城而过，境内多丘陵山区，独特的地形地貌，既不利于铁路线的规划选择，也会大幅增加铁路建设的成本。
行政区划调整，一定程度上也能解释部分城市不通高铁的窘境。沭阳，行政区划归属几经波折，1996年以前沭阳县隶属地级市淮阴，同年，同属淮阴市的县级市宿迁撤县设区，沭阳被划入新设立的宿迁市，之后成为省直管县的试点，在这20多年内，沭阳一直难以建立对宿迁的归属感。苏中城市泰州，1996年才从扬州下辖的泰州县变成为地级市泰州。因此，也不难理解，不论是同宿迁关系微妙的沭阳，还是年轻地级市泰州，在向上争取资源上都有所局限。
除此以外，地方经济、地理位置也都是制约一个地方成为高铁城市的因素。
没有高铁的城市有着交通不便的烦恼，实际上，有了高铁“垂青”的城市，也有不知道将高铁站布局在哪里、如何布局的困扰。
“跋山涉水”去高铁站
“乘车半小时，赶车一个钟”，可能是不少民众搭高铁的现实写照，去往高铁站的时间几乎等同甚至长于坐在高铁上的时间。在一些地方，走出高铁站看到的，可能还会是一片葱翠的田野、疏密有致的树林。背后的原因，往往同高铁站普遍设在偏远的城市郊区有关。
数据的呈现更为直观，从下表可以看出，国内主要高铁站大部分位于城市边缘或次中心，从市中心到高铁站往往要历经10公里以上的路程。长三角的情况也类似，曾有学者做过统计，截至2011年底，长三角16市新建高铁站点32个，其中29个站点位于城市边缘或外围。
来源：微信公众号“来到地球的第一天”
“跋山涉水”搭高铁造成诸多不便，为何不少地方还是选择将高铁站点放置在偏离城区的市郊？
从铁路修建的科学性而言，取直是一个重要原则。尽量拉直高铁线路，是节省造价和通行时间的首选方案，如果高铁线进入市区，线路绕弯、修建地下轨道、占用城市土地，是不经济的做法，也很容易加剧城市交通的拥堵状况。
很多时候，为了争取到高铁线路，高铁站布局在郊区，也是众多三四线城市的无奈之举。铁路局规划线路时同样遵循取直、节省造价的原则，每到一个城市都要到市区拐个弯，实在没有必要，因而一些地方为了能够纳入高铁线路网，不得不进行折衷，将站点设在空旷的市郊，毕竟先争取下来高铁站点，基础设施、产业化、城镇化可以慢慢补足。
更进一步而言，依托高铁站发展高铁新城，打造城市的次中心，也是不少城市的发展思路。高铁新城，简单来说就是依托高铁带来的人流、资本、技术等要素的集聚，配套建设居住、购物、娱乐、商务办公等设施功能的新城或新区。
国内比较成功的案例，无疑是虹桥商务区，发达国家高铁建设时间则比国内更早，不论是法国高速列车线上的里昂、南特和里尔，德国城际特快列车上的卡塞尔，日本新干线上的东京、大阪，还是韩国高速铁路上的釜山，高铁都推动了一个城市片区的新生。
珠玉在前，都能成功复制吗？
2011年开始，伴随着国内高铁里程的上升，一个又一个高铁新城也在拔地而起。有数据显示，截至2017年底，全国高铁路网沿线已经建成700多座高铁站，当中不乏人口、城市化水平有限的中小城市，希冀高铁也能拉来产业、地产项目从而带动地方发展，不惜重金在郊区的高铁站周边划上数十平方公里的大圈，来打造“下一个城市增长极”。
后来的故事大众也都熟知。新城招商引资拉来的项目没几个，反倒是建成了一个个人迹寥寥的产业园区和房地产楼盘，高铁新城沦为“鬼城”“死城”的负面报道屡屡见诸报端。
当时引起广泛关注的，是皖北、京沪高铁贯穿其中的宿州马鞍山现代产业园——“宿马高铁新区”，2011年5月挂牌，比京沪高铁通车还要早上半年，定位宿州的“东部门户”，凭借高铁站这个筹码拉项目、建新城，而4年后，媒体记者走访看到的则是，“除了物流园等少数项目正在正常施工外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼”。
高铁新城背后的盘算
当然，这可能只是一众高铁新城的发展缩影。一座座新城变“空城”，带来的是大量资源浪费、地方债高企。因而，2018年国家发改委发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，要求因地制宜、规范有序推进高铁站周边区域开发建设，坚决防控单纯房地产化和盲目城市扩张。
“高铁新城热”终于得到降温，但也给城市建设者留下疑问：高铁新城的路走到头了吗？不是的话，未来还能怎么建？高铁站布局的唯一选项就只有城市边缘了？
历经一轮大浪淘沙，环顾长三角，苏州、杭州、常州、嘉兴等城市仍在坚持高铁新城的发展，对比过往渐渐沉寂的枢纽新区，这些城市似乎走出了一些新路子。
首先是对接上海、城市协同被放在了更为突出的位置。“火车一响，黄金万两”在中小城市不一定成立，反而可能带来“过道效应”，推动人力、资本等要素进一步向大城市流动。但从苏州、嘉兴等环沪城市的高铁新城建设规划来看，新城正试图打造为承接上海资源外溢的节点。
紧邻京沪高铁的苏州高铁新城，划出12万平方米建设长三角国际研发社区启动区，与上海高校开展产学研活动，鼓励上海基础性研究成果在启动区二次开发及成果转化。嘉善高铁新城同样也注重与上海的协同发展，以上海人才创业园为抓手承接人才资源转移。值得注意的是，随着虹桥国际开放枢纽推进建设，高铁新城资源承接、要素集聚、影响力扩散的节点功能，未来将会进一步凸显。
苏州高铁新城
其次是“站城一体”有了更清晰多元的内涵。高铁新城的建设思路，简单来说就是“高铁站+X”，这个“X”可以是商业、文化、居住、教育等城市功能，过往不少地方也打出“站城一体”的口号建设新城，但实际运作过程中，“城”往往沦为房地产的代名词，没有真正需求支撑的楼盘在一番概念炒作后泡沫难逃破灭。当前高铁新城的发展显然有了对“城”的更多理解，规划中的杭州西站枢纽位于城西科创大走廊，初步定位为杭州多元化的科技创新中心，常州高铁新城在规划方案中可以看到更多生态底色。在接下来的新城建设中，职、住能否守住平衡，值得期待。
回到最初的议题，不容忽视的是，高铁站的布局仍很关键。大量沦为“空城”的高铁新城，都同站点过于偏离城市建成区有关，以至于城区难以辐射、带动新城，在一片空白的基础上发展难度极大。英国学者彼得·霍尔曾做过相关研究，成功的高铁站商区，更多是基于本就发达的区域经济和地理区位，而非高铁带来的商机，那些依托郊区新高铁站点发展城市新商区的成功实例极少。
那么，高铁还能回到市区吗？很多地方正在进行积极探索。
紧邻市区的深圳北站，采用“破旧扩新”的方式提升列车接发能力。北沿江高铁进入现场勘探环节，泰州选择将站点设在城市地理中心，建设名副其实的中央车站。这些趋势反映出，数十公里外的郊区似乎也已经不再是高铁站点的仅有选项。利用高铁站设置，拓展城市版图的边界，是一个不错的城市化工具，可代价也不低，而且他们都由普通人来买单。
都市圈、城市群一体化的加深，实际上是人口流动频率的增加，追求更为便捷的高铁出行才符合这一趋势。去高铁站，还是不要跋山涉水好。
