时代更迭，技术进步，船舶行业正通过不断地转型，从传统行业中脱颖而出。
江南造船：打破“生产设计”传统惯例
外界对船厂普遍的认识，几乎停留在造船技术过于传统的状态。
中国船舶集团首席专家、江南造船科技委主任胡可一表示：
“以往传统模式中，江南造船是在不断的接单和交船间循环工作。对接单过程中间一些原理性、基础性的关键技术的研究十分欠缺，包括如何提高提升效率、提升质量等。”
2016年，江南造船成立了江南研究院，并接连成立8个实验室，成为全国第一家大规模建设实验室的船厂。目前实验室有超过30%的研究成果在船厂现场得到实际应用。
值得注意的是，江南造船的各项指标中，营收持续增长，但船舶交付艘数却并没有同比例增长，有些年份甚至会下降。
对此江南造船党委副书记、工会主席朱煜表示：
“这与江南造船自身的高质量发展转型相关。每一艘船的价值、含金量有大幅增长，高技术高附加值占据业务的绝大部分，因此从总营收上，依旧实现稳定增长。
面对船舶行业的创新发展形势以及制造业中研发和生产紧耦合的趋势，我们要做创新，要以研究为主，抛开我们船厂只做生产设计的传统惯例，打破过去在别人的基础上做船舶工艺的框架，甚至跳出船舶行业。”
2019年，江南造船开始关注船舶行业背后工业互联的理念，思考新技术与具体船舶场景相结合带来的新转变，并以此为契机成立5G智能制造创新实验室。同样在2019年，江南造船成立焊接制造实验室，搭建了首套组立智能焊接系统，攻克“视觉+模型”识别、机器人焊接工艺等技术难题。
沪东中华：中国船企进入国际LNG装备第一方阵
至今，沪东中华已建成交付8型31台LNG产业链装备，总价超过400亿元人民币。在LNG造船技术的更新过程中，中国船企进入了国际LNG装备第一方阵。
近十年，沪东中华LNG船已基本完成第5代研发，在技术上第1代LNG船14.7万方立方米，运营一天耗费190吨油，而第4代船油耗降为90吨左右，在能耗上下降了将近50%。沪东中华LNG船装备全球最大双燃料动力主机，燃气、燃油兼用，确保清洁动力。
沪东中华造船党委书记、董事长陈建良介绍：
“天然气必须在零下163摄氏度超低温下，才能转化为液态，体积缩小620倍，这是LNG运输船技术难点所在。要储藏18600立方米的LNG，需要一套非常先进、可靠的MarkⅢ型液货围护系统，将LNG保持在超低温液态下进行储存及运输。”
沪东中华最新一代2.3万箱双燃料动力集装箱船，身长399.9米，宽61.3米，货仓深度33.5米，甲板面积近2.4万平方米，比3个足球场还大。一次能装下2.3万只标准集装箱，可承载22万吨的货物。
值得注意的是，在技术方面，2.3万箱双燃料动力集装箱船集成了一人桥楼、无人机舱、抗横倾自动平衡、全船闭路电视监控系统等一系列智能化自动控制系统，只需配备26名船员。
沪东中华在LNG运输船领域积累的经验，也用到2.3万箱双燃料动力集装箱船上。
1.86万立方米的薄膜式燃料舱，用以装载液化天然气，为船舶提供动力，确保2万多海里的续航，可以覆盖欧洲到远东的一次往返。这与传统燃油集装箱轮相比，减少了20%的碳、85%的氮氧化物与99%的硫排放。
外高桥造船：智能化制造
目前，大型邮轮是我国唯一仍未攻克的高附加值船型。
大型邮轮的巨系统工程中，整船的零部件相当于C919大飞机的5倍、“复兴号”高铁的13倍；全船总电缆布置长度达到4200公里，相当于上海至拉萨的距离；整船总工时相当于好望角型散货船的20倍。
在外高桥造船现场，我国首制大型豪华邮轮的船体建造进度已完成72.83%，该邮轮有望于2023年交付。该艘邮轮建成后，船体总长323.6米，型宽37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小时，最多可容纳乘客5246人。
面对大型邮轮的巨系统工程，外高桥造船采用“模型下现场”来进行现场管理和施工次序。借用模型，在网页端和移动端查看和旋转每个分段、总段的三维安装模型，来了解管系、舾装件和设备的排布方式，确定施工次序。
出于对重量控制的要求，大型邮轮大多使用8毫米以下的薄板分段，约占全船分段总量的80%。为提高薄板生产效率，2020年6月19日，外高桥造船交付国内第一座大型邮轮薄板加工中心厂房。
据外高桥造船方面介绍，目前大型邮轮的建设运营难点集中在供应链的局限性，尤其是舱室、公共区域、娱乐系统等与游客的体验息息相关的内装环节。邮轮供应链在国内极不成熟，处于刚刚起步的阶段，大部分采购物资来自欧洲。
目前国内有比较成熟的民船相关产品供应链，基于民船和大型邮轮的供应链如何结合，需要各方努力。未来将探索欧洲的邮轮供应链厂家，和一些相关企业单位联动，尽早构建本土邮轮产业链。
