从去年三季度起，“缺箱少舱”成了困扰亚洲尤其是中国出口商们的头等大事，而运费更是一飞冲天，甚至有业内人士戏言集装箱船在中美间跑一趟都快把造价赚回来了。
美国的情况也好不到哪里去，比预定日期晚一个月甚至几个月拿货已经成了一些进口商尤其是中小进口商们的日常，有玩具商鉴于糟糕的物流状况甚至推迟在今年发布新品，以免消费者没办法按期拿货。
据专家和业内人士分析，导致这一情况的核心在于欧美港口糟糕的装卸效率。由于疫情原因，欧美各大港口很难维持高效运行，而且不仅是港口，包括卡车、铁路等在内的一连套物流系统都或多或少的“缺兵少将”，再加上欧美的消费需求又处于高峰，最终使得大量的集装箱以及装载它们的货船堵塞在欧美，无法参与到物流循环当中，从而导致中国这边“缺箱少舱”。
中国商人没箱，美国商人没货
宁波的蔡先生经营着中国——俄罗斯的汽车零件生意，他在9月1日向观察者网表示，现在中欧航线的舱位非常紧张，得提前两周才能定到舱位，而且就算定到了船也多半要晚上一两周才能到港。比中欧更紧张的是中美航线，目前未来几周从宁波发往美国的舱位几乎都已告罄。
天风证券研究所“金海交运研究”指出，上海出口集装箱运价指数(SCFI)和波罗的海货柜运价指数(FBX)都显示，全球集装箱海运主干航线运价持续上涨，说明全球集运供需关系紧张。
7月份全球集装箱海运价格大幅上涨，原因一是补贴使欧美消费需求旺盛，二是7月份是历年集运旺季，三是7月底台风导致华东船期延误和港口拥堵。
研究指出，疫情持续时间超出市场预期，疫苗接种进度不及预期。海外疫情引发的更多变异病毒传播或将全球服务业复苏的时间再次推迟，集运需求持续高增长;同时疫情导致港口拥堵，持续限制有效运力供给。
反复的疫情，拥堵的港口
各家媒体以及接受观察者网采访的业内人士一致认为，问题的核心在于航运问题，尤其是欧美港口的低效。
位于加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港是美国面向中国及东亚贸易线的重要港口，根据南加州海事交易所发布的信息，8月末等待泊位的船只数突破了50艘，刷新了该地的历史记录。
港口的物流效率主要是受欧美疫情反复的拖累，工人和司机们为了防疫没有办法全体上工。福布斯网站援引国际玩具巨头MGA首席执行官垃里安(Isaac Larian)的话称，现在的情况是这样的，就算他们付得起疯掉了的运费(2-2.5万美元)，货物也没法按时到港，即便最后到了港，陆地上也没有足够的卡车和司机能把货物分发出去。
他无奈地表示：“所有可能出错的环节全都出了岔子。”
“左千户”向观察者网分析称，原先维持一条航线可能就要4000个集装箱，但由于现在各种环节上的延迟，需要的箱子涨到了8000个，这样一来就出现了缺口，如果延迟加剧，缺口会更大。
另据丹麦航运咨询公司的拉尔斯·詹森介绍，由于疫情初期，消费需求大幅下降，很多航运公司取消了亚洲到北美间的航线，而到了夏季需求又迅速回升，航运业开始满负荷运转，这也导致大量的空箱被滞留在了美国。
集装箱“错位”导致的物流危机已经引发了各种乱象。全球航运巨头马士基等大公司已经向货运和物流合作商们提出要求，在返程时装上集装箱，并且宣布延长返程准备的时间。另据《华尔街日报》报道，还有的航运公司为了赶紧运空箱回去再跑一趟，甚至拒绝放箱子去内陆以供提货。
缺箱导致的高运价让其他航线也遭了秧。据《东非人报》报道，由于北美航线利润太高，很多原先跑非洲航线的船都去选择了那些高利润航线，导致港口堆积了大量的空箱急待运出，但由于非洲航线路途遥远且利润较低，很多航运公司没有动力去回收空箱。
