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你的科目二和工程人的科目二,盾构机:我可难多了……

来源: 企界 发布时间:2021-09-22 8:00:00 PM 分享至:

科目二堪称很多人的驾考噩梦,但对于工程人来说,要操作盾构机这样的庞然大物进行施工,可比开车难多了。

9月7日历经50多天“全程高能”掘进后,太原地铁“晋盾1号”盾构机水下出洞标志着中铁十四局集团承建的太原地铁1、2号线联络线隧道顺利贯通。这段隧道总长只有148.29米,却被称为盾构施工的“极限挑战”。

这台盾构机从始发就在转弯,转弯半径仅为200米,是国内同级别盾构施工最小半径,并且全程都在上坡。用通俗的话来形容,堪比科目二考试里的“半坡起步停车”。

大南门站是太原地铁1、2号线换乘车站,位于市中心迎泽公园西北角,两车站已同步建成。其中2号线车站已于2020年底运营,1号线车站计划2024年运营。本次贯通的1、2号线联络线则是两线联通的关键工程,将满足车辆检修等需求。

别看只是短短148米的盾构区间,却是集多个世界级难题的超级工程,多个指标创下国内之最。

1、小半径转弯 难度指数:☆☆☆☆☆

通常来说,轨道交通工程盾构施工转弯半径在400-1000米之间,而这台盾构机转弯半径仅有200米,并且从始发开始就在转弯,掘进全程都在弧线上。

2、超大坡度爬升 难度指数:☆☆☆

该盾构机掘进坡度达到33‰,而同类工程一般不超过30‰,相较盾构机庞大的身躯来说这是十足的陡坡。

3、超复杂地质 难度指数:☆☆☆☆☆

盾构机面临饱水液化粉细砂层难题,这种地层多为小细粉砂、可塑性极差,遇水就变成流砂,稍不留神就会造成地面沉降。

4、沉降控制要求高 难度指数:☆☆☆☆☆

隧道需要穿越迎泽公园建筑群,该公园位于太原市中心,是太原的地标。施工中不能有丝毫闪失,所有沉降控制要求超高。

由于场地限制,盾构机还无法发挥全部实力,“晋盾一号”由1个机头与5节台车组成,正常情况下台车跟着机头整体在地下工作。而这次“车头”只能带着1节台车入地作业,其余4节台车要在地面“协同作战”,通过 200 米延长综合管线,保障物料运输和综合供给,在国内同规模盾构施工尚属首次。工程紧邻已经运营的2号线大南门站,施工场地极其有限,保障运营地铁安全至关重要。

这些难度叠加,使得难度指数级增长堪称盾构施工的“挑战极限”。

为了保障施工顺利进行,项目团队经历六个月开展设备选型、适应性再制造,针对上述难度投入1400万元对盾构机进行适应性再制造,会同设计院、科研院校及同行对方案不断进行优化完善。数十次邀请著名盾构及风险专家组织进行现场论证评审,编制专项应急预案,确保盾构方案安全可控。

项目团队在施工过程中不断研判富水粉细砂液化地层参数变化,实时进行盾构姿态调整。采用最新自动监测技术对地表沉降、隧道轴线进行实时监测,同时通过地面预加固、洞内注浆等综合预控措施,确保施工万无一失。在穿越过程中最大沉降仅不足2毫米,确保了迎泽公园建筑群的安全,攻克了所有风险源。

成后的太原地铁2号线大南门站

地铁列车经过大南门站也许只有几分钟,但地铁建设者为此却付出了5年心血与青春。

在这5年里中铁十四局项目团队从建家建线到精细化施工,从围护结构到顶板封顶,经历了方案调整、风险控制、施工大干等阶段。

参建员工在车站组成“太”字

5年来该项目部凝心聚力、一心一意搞建设,未发生重大安全质量事故,受到业主单位的好评。先后培养出一批批技术骨干,为企业发展输送了一批素质过硬的专业技术人才,同时在明挖车站施工领域形成了一套科学可行的施工办法,为后续车站施工提供了宝贵经验。

参建员工大南门站内合影留念

从万里长江第一隧到万里黄河第一隧,再到国产最大直径盾构机顺利始发,中铁十四局一路穿越江河湖海城,做大盾构事业领跑者。

图文来源:中铁十四局

本文关键词:科技创新 标签:中铁十四局 盾构机
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