海运和物流行业似乎每周都会产生“创纪录”事件。最近有一系列“创纪录”的消息来自全球最大集装箱船“长范”(EVER ACE)轮。
该轮是今年首次亮相的最新A-class级集装箱船，可装载23992 TEU，较去年交付的23964 TEU型HMM Hamburg轮略胜一筹。船东公司长荣海运还有其他几艘待交付的24000 TEU型超大型集装箱船。
“长范”轮的航程始于7月29日，三星重工将该船交付给长荣。该轮携带6200个箱子从上海出发，于8月8日抵达台北港，然后前往深圳盐田港，并最终抵达欧洲。9月中旬，“长范”轮来到英国费利克斯托港，在当地卸下约7000箱。
尽管“长范”轮抵达各港口的消息屡屡登上媒体头条，但我们不应忘记超大型集装箱船可能遭遇的安全风险，如今年发生的苏伊士运河堵船事件。此外，集装箱从大型船上掉落海里的概率极高，目前集装箱落海已达数千个。2020年，集装箱丢失数量创7年新高。2021年，此类事件仍时有发生。其中原因之一是为了满足货运需求，大型船舶常常在接近满载的情况下高速航行。
建造这些大船的目的之一是通过增加单船运力提升运输效率。然而，规模越大未必就越好。从理论上说，增加单船运力可以提升效率和效益，但港口普遍存在集疏运能力不足的问题。
BIMCO和Alphaliner的数据显示，过去一年，投入全球贸易航线上的运力呈爆炸式增长，远东至欧洲线增长了19.7%，达到525万TEU，远东至北美航线的增长高达30.6%。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand表示，贸易流是由一系列的通道组合而成，给这个拥挤的系统增加更多的运力只会进一步加剧堵塞。
在已经拥挤的航运通道上增加运力，对解决供应链瓶颈问题没有多大的作用。制约因素不是船上的运力，而是港口和腹地可以消化多少集装箱，以及临时集装箱堆场和目的地存储空间有多大。
