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高铁,究竟带来了什么?

来源: 非凡油条 发布时间:2021-10-17 8:00:00 PM 分享至:

一张亮丽的名片

新一代标准高速动车组“复兴号”,作为我国科技创新的又一重大成果,是我国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车。

相信不少读者都曾不止一次体验京沪高铁的“中国速度”,京沪高速铁路是由北京南站行驶至上海虹桥站,全长1318千米,最快的一趟仅需4小时18分钟。

过去的10年间,京沪高铁已累计安全运送旅客超13.5亿人次,不仅成为中国客流量最大的高铁线路,还让“千里京沪一日还”变成了现实。

而京沪高铁仅仅是我国高铁建设的一个缩影。

从2008年建成第一条高铁,到2021年总里程近4万公里,我国现在拥有世界上规模最大的高速铁路网,高铁总里程稳居世界第一,占全球总里程的2/3。

今年上半年,美国总统拜登在庆祝美国铁路客运公司(Amtrak)50周年庆祝活动上公开承认:中国高铁的总长度和时速均位于世界前列,美国目前的基础设施远远落后于世界上的部分国家和地区,美国不能落后,需要重新建设铁路系统。

高铁的确是我国一张亮丽的名片,我国高铁的安全性、效能性、舒适性、便捷性、经济性等运营指标,均处于世界领先或先进水平。

同时,中国高铁还是世界公认最安全的高铁。2008—2020年,我国高铁每百公里平均事故率较境外高铁低82%。截至2021年6月底,我国高铁已累计安全运行92.8亿公里、相当于绕地球23.2万圈,安全运送旅客141.2亿人次。

而中国高铁有多稳?相信大家都曾听说过一个瑞典人在中国高铁上“立硬币8分钟不倒”的测评。不止是硬币,倒立的矿泉水瓶和钢笔也同样可以稳稳地立在高铁窗边。

此外,我国还建成了世界上规模最大的12306铁路互联网售票系统,单日售票能力达2000万张以上,目前互联网售票比例为86.2%,单日最高达90%。

现在的中国高铁有多方便?

简单来说,现在我国通达半径500公里的城市群已形成1—2小时交通圈,实现公交化出行;1000公里跨区域大城市间4小时左右到达,实现当日往返;2000公里跨区域大城市间8小时左右到达,实现朝发夕至。

而且,现在乘坐高铁无需现场排队购票取票,可以直接在手机上买票支付,检票的时候用手机刷电子客票,也可以通过刷脸进站,在高铁上还能直接手机订餐。

当然,考虑到老年人和脱网人群的需要,我国仍然保留了纸质车票、车站窗口等传统服务渠道,并且全部支持现金购票。12306系统也更加智能,能够自动识别60岁以上老年旅客并优先安排下铺。

“从无到有”的崛起

100年前,在詹天佑的主持下,中国自主设计并建造了第一条铁路——京张铁路,打破外国人垄断修建中国铁路的局面,挺起了民族脊梁。

100年后的现在,京张高铁作为世界上第一条智能化高速铁路,承载着中国人民骄傲的民族自豪感。

新中国成立之初,交通运输面貌十分落后。全国铁路总里程仅2.18万公里,还有一半处于瘫痪状态。尽管一穷二白、技术落后,“交通先行”的理念却始终在各项政策中延续。

1953年起,国家就有计划地进行交通运输建设。1978年开始的改革开放,推进交通运输优先发展,加大政策扶持力度。1992年,社会主义市场经济体制建立,交通运输也不断加大改革开放力度……

2008年10月,国务院发布了《中长期铁路网规划(2008年调整)》,规划2020年形成“四纵四横”高速铁路网,建设高铁1.6万公里以上。

高铁1.6万公里在当时是什么概念?

在《大国速度:中国高铁崛起之路》一书中有这样的描述:2008年11月27日,铁道部举行新闻发布会,面向全球宣布中国高速铁路网规划升级,未来中国将建设1.6万公里高速铁路。这一刻全世界都震惊了。要知道,当时全球高速铁路建了40多年,总里程都还没有那么多,中国人居然一出手就相当于世界其他国家高铁里程的总和。

而仅仅6年后,在2014年底,我国高速铁路运营里程就已经达到1.6万公里,位居世界第一。

2016年7月,《中长期铁路网规划》(2016-2030年)再次改版升级,提出到2020年,全国高速铁路网从“四纵四横”变为“八纵八横”,高铁里程3万公里。

“十三五”期间(2016-2020年),我国铁路总体技术水平迈入世界先进行列。高速、高原、高寒、重载铁路技术达到世界领先水平,智能高铁技术全面实现自主化。特别是复兴号动车组,在安全性、经济性、节能环保等方面展现出优异性能。

2021年2月8日,徐州至连云港高速铁路开通运营。至此,我国“八纵八横”高速铁路网最长横向通道——连云港至乌鲁木齐的高速铁路全线贯通,形成全长3422公里的陆桥高速铁路通道。

在高铁发展实践中,从中央到地方,从路内到路外,从科研创新、生产组织到产业化应用,从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理整个创新链产业链,汇聚了推动高铁发展的强大合力。

高铁是交通运输现代化的重要标志,也是一个国家工业化水平的重要体现。“中国制造”保障了中国高铁高速发展,而中国高铁技术又作为代表,引领着“中国创造”的崛起。

以安全可靠、先进成熟、节能环保为特征的高铁高端装备制造发展,正朝着绿色、智能、轻量化产品方向不断迈进。

亏损之外的价值

近日,国铁集团披露的2021年上半年财务决算中,今年上半年国铁集团实现收入5,128亿元,同比增加982亿元;净利润亏损507亿元,同比减亏448亿元。

不少人可能认为疫情是造成亏损的主要原因,毕竟作为服务行业,高铁没有乘客也就没有了营收。但实际上,即便没有疫情原因,我国高铁也处于长期亏损的状态。

2020年国铁集团发布的财报显示,去年国铁集团实现营收1.06万亿,净利润亏损了555.06亿元,总负债超5.57万亿。

截止2020年,我国高铁已经亏了4万多亿。作为对比,可以参考2020年北京实现的地区生产总值36102.6亿元。也就是说,北京一年的地区生产总值都不够填高铁的亏空。

高铁造价受多种因素的影响,比如地形地质条件、征地拆迁成本、设计时速等。根据世界银行2019年研究报告,虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高,但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3。

国际上高铁建设成本多为3亿/公里左右,中国设计时速350公里的高铁加权平均成本约为1.29亿/公里,时速250公里的高铁加权平均成本约为0.87亿/公里。

尽管如此,高铁的建设前期仍需要巨额的资金投入。除了前期资金,高铁开始运行后,时速350公里的高铁每小时大约耗电9600度,根据我国电网收费标准,工业用电每度1元,也就是说,时速350公里的高铁每小时的电费要达到1万左右,再加上人工服务费等,高铁每小时的成本可以达到3万元左右。

既然高铁投入资金大、运行成本高、持续亏损,我国为何仍在持续建设高铁?

高铁作为交通工具,不仅给人们的生活带来了极大的便利,也方便城市之间的经济发展,高铁作为一种民生基础设施,关系到高铁连接的城市之间的经济联系。

目前正在修建中的川藏铁路,施工难度最大路段(雅安至林芝段铁路)就计划投资3198亿,而西藏一年的GDP仅有1900亿,所以川藏铁路的投资费用全由国家承担。国家对修建铁路的执着,印证了一个最简单的道理,那就是——“要想富先修路”。

高铁运行虽然亏钱,但高铁会带来其他收入,拉动周边城市的GDP,路通了才有发展机会,所以即便亏钱也要建设。

另外,高铁属于高科技大型项目,涉及到服务、机械、建筑、冶金、旅游等多个行业的参与。公开数据显示,我国高铁每1亿元投资,对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上,可创造就业岗位600多个。

特别是复兴号高速列车作为现代高新技术的集成,零部件数量达10万个以上,独立的技术系统超过260个,设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,带来大量的就业岗位,这背后的潜在收益也是巨大的。

党的十八大以来,老少边及脱贫地区建成高铁2.2万公里、占同期全国高铁投产里程的80%,198个县跨入高铁时代,有效补齐了交通基础设施短板,为脱贫地区全面实施乡村振兴战略、加快融入国家现代化进程奠定了坚实基础。

就川藏铁路此类工程而言,可以连接西部与中东部,达到资源平衡与发展经济的目的。所以,高铁建设从来都不是短期、快速得到回报的项目,需要几十年乃至上百年的时间才能盈利。而比盈利更加重要的是潜在发展,所以即便中国高铁持续亏损,仍要继续建。

而在节能减排方面,高铁也具有很大的优势。高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。2012—2019年高铁增加的客运周转量与公路完成同样客运周转量相比,减少了二氧化碳排放2320万吨。

此外,目前国内上市公司中涉及高铁概念的公司有40多家,市值1.1万亿元以上。“十三五”期间,铁路建设累计发行债券1.01万亿元、银行贷款1.92万亿元。因此,高铁的发展对我国股市、债市平稳健康发展也起到了积极的作用。

“减油门”与“降温”阶段

今年3月29日,国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。

《意见》提出,将严格控制建设既有高铁的平行线路,严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨,同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。

经历了超10年的投资建设热潮后,这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求,意味着我国高速铁路项目从审批到施工全面收严,一路高歌猛进的高铁建设开始“减油门”。

全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位,且新建铁路中一半以上都是高铁。按照“十三五”规划以及2016年发布的《中长期铁路网规划》,至2020年,全国铁路营业里程应该达到15万公里,其中高速铁路3万公里;2025年铁路网规模达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里。

但实际上,2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里,提前五年就完成了任务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里,实际完成额与规划目标还相差3700公里。这说明我国高速铁路的实际投产建设已经过度超前,且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。

在我国,高铁时速等级一般分为250km/h,300km/h,350km/h,在之前的规划过程中,并没有明确设计规定最高时速为多少,这说明,可能会出现一些线路在并不需要高时速的情况下,修建了投入成本过大的高时速铁路,造成了资源的浪费。

国家发改委相关负责人表示,铁路项目的实施建设需要满足财务平衡的基本要求,不能盲目建设,相互攀比。规划建设过程中,要有客流的支撑和盈利的预期,同时也需要注意避免重复建设和过度建设。

如果需要建设最高时速达350km/h的高铁线路,那么需要满足三个条件:第一,串联省会和特大城市;第二,近期往返客流密度超过2500万人次/年;第三,中长途客流比重超过70%。

而目前,除了京沪、京广等线路能达到2500万人次/年,其他大多数线路都无法达到这个数字,也就是说,未来几年应该都不会再建时速达350km/h的高铁了,还有可能限速。

此外,本次高铁建设“降温”也是为了防范债务风险。

《意见》中多次提及铁路负债的问题,要求“妥善处理存量债务,严格控制新增债务”。中国高铁建设主要靠债务融资,迅猛增长的铁路里程背后,也意味着巨额的债务。

一些地区不顾实际需求,盲目建设高铁和地铁,出现了大力投入生产铁路,而不重视盈利产出的现象,导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务,铁路企业也面临着巨大的经营和债务压力。

作为中国铁路建设的主体,国铁集团承担了绝大多数铁路的投资,也因此负担了巨大的债务,从2005年到2020年,国铁集团总负债从4768亿元猛增到5.57万亿元。

2016年至2019年,中国铁路建设债券规模每年3000亿元,这些债券多为5年期,而2021年正是2016年后第5年。也就是说,自2021年起的“十四五”时期,国铁就进入了本息偿付高峰期。

而现在,国铁集团近几年的净资产收益率仅为2%左右,铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本,更无力偿债付息。

随着《意见》出台,今后新建高铁项目也将面临更严格的审批规划。而建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车,而是要合理把握建设规模和节奏,防止一哄而上、片面追求高标准,避免建设失序失控和重复建设,防控债务风险和资源浪费。

参考资料:

唐昭沛,吴威,刘玮辰,李晓丽.高速铁路对生产性服务业空间集聚的影响——以长三角城市群为例[J].地理科学进展,2021,40(05):746-758.

中国新闻周刊:《中国高铁建设“减油门”:重点是调整高铁与普铁的投产比例》

https://mp.weixin.qq.com/s/0UySzjzZI2bqpc7QfTbBgA

人民网:为什么中国高铁能领跑世界?https://mp.weixin.qq.com/s/OlzSHG4i-iBC0GGDTUgeyA

轨道世界:中国高铁崛起的发展历程

https://mp.weixin.qq.com/s/oq-cVXEdN7lPslWaMLK7XA

求是网:十组数据,看中国高铁的巨大贡献

https://mp.weixin.qq.com/s/2LOs1tRawwDVzdSsrmk7Kw

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