原标题：过去江船不能入海、海船进江不经济、港口中转费用高，如今——万吨巨轮海上“直达”长江中游
上周，满载粮食的“江海直达17”“江海直达19”，先后驶离舟山港域老塘山五期码头，这也意味着全国首制的2艘特定航线江海直达船投运。预计本周，它们将抵达长江中游的湖北黄石港和武汉港。
过去，在庞大的长江水运物流中，江船不能入海，海船进江航行不经济，长江内货物需以小吨位的船舶沿江运输到沿海港口中转，但这种方式运输周期长，货物损坏率高，中转费用昂贵。
紧挨着上海和宁波、位于长江口的舟山，利用大型港口和区位优势，一直积极打造江海联运服务中心，打造江海直达船是其中关键之一。这船有何不同？舟山市港航和口岸管理局江海联运协调处处长俞韶华介绍，即使海船进长江，也受净空、水深等因素制约，难以向纵深推进。综合考虑长江水道、沿线港口码头等条件，1.4万吨江海直达船型是目前抵达长江中游的最佳船型，其船长128米、型宽22.6米，海里吃水6.8米、长江内设计吃水8米，进江最大载货量1.7万吨，可满载靠泊九江、黄石、武汉、岳阳等长江中游多个港口，最远能直达宜昌港，避免了中途过驳。
中国船级社副总裁朱恺表示，该船型具备“宜江”“适海”“经济”“环保”特性，与传统海船相比，其载货量可增加30%以上，人力成本节省50%，能耗降低10%以上，比如其使用的是轻质燃料油，更契合长江绿色物流发展，该船型首航创造了万吨级以上船舶满载从海上直达长江中游的历史。
此次全国首制特定航线江海直达船的投运，标志着舟山继2018年建成运营全国首艘服务长江下游的2万吨江海直达船后，进而将江海联运大通道延伸到长江中游港口。俞韶华告诉记者，2万吨江海直达船的意义在于推动相关规范出台。有了这一船型，才得以开展江海直达船型技术标准、安全监管等研究，推动了交通运输部出台船舶建造、检验等规范性文件。而此次开行的1.4万吨江海直达船，正是对2018年船型依据市场需求优化后的成果。俞韶华进一步解释，该船型针对舟山海域到长江航道的特点，包括海况、气象、水深、航线等条件，进行了船型优化研发，相比首艘2万吨示范船型，其纵深直达能力更强，该船型虽然未必适合从舟山到台州，却可以满载1.4万吨货物从舟山直达武汉等长江沿岸城市。
江海直达船的市场有多大？一组统计数据显示，2018年，12.5米深水航道的江苏沿江港口吞吐量达17亿吨，其中35%以上为长江中上游地区的中转量。另一组来自舟山的数据显示，去年舟山港域江海联运量2.56亿吨，较2015年增长76.5%。据透露，舟山研发的江海直达船瞄准的是长江中游港口，相比之下，2018年南京至长江出海口实现12.5米深水航道全线贯通后，南京及以下港口由“江港”变成了“海港”，5万吨级海轮可直达南京，10万吨级海轮可减载抵达南京。但南京长江大桥净空高度（即平均水位水面到桥底距离）仅24米，无疑让船舶吨位受限，甚至有专家称，长江大桥勒住了“黄金水道”的脖子。在俞韶华看来，以前从宁波舟山港前往长江中游以上沿岸，需要在南京以下的长江内换成小船，而江海直达船给了市场更多的选择。
随着这2艘江海直达船投运，舟山弘通航运发展有限公司在首航当日又签下了新建2艘同船型的订单。“未来江海直达船型将替代江船，前景可期。”弘通航运发展公司董事长靳振林算了笔账：从满载的物流成本看，一程直达，省去中间过驳，每航次能省下约20万元；从绿色发展看，减少转载就能减少装卸中的逸尘现象，保护长江生态。
船型优化还只是舟山打造江海联运服务中心的举措之一，近年来，舟山还在推动物流模式优化，比如大宗商品的“散改集”，推进“江海铁联运”。最近，舟山就尝试将粮食等货物，改为集装箱运输。9月23日，满载着近3000吨进口粮食的110只标箱专列抵达四川达州。这批进口粮食的运送轨迹是这样的：首先由大型散货船从国外运抵舟山老塘山港卸货，之后由内贸海船装载着2.6万吨粮食进江，货物抵达重庆市万州港后，该批粮食“散改集”，通过铁路运到达州市，这种方式减少了约20天运输时间。此外，目前延伸至长江上游的特定航线正在研究，未来随着长江经济带发展和沿线港口建设，将会有更多江海直达散货船、集装箱船、汽车滚装船通江达海。（记者 任俊锰）
图/文来源解放日报
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