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港口货物运输“公转铁”,先要解决这些问题

来源: 界面新闻 发布时间:2021-12-22 5:00:19 PM 分享至:

记者 | 唐俊

2020年,中国正式提出2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标,碳排放问题在各行各业日益受到关注。

交通运输行业是碳排放大户,其中公路运输是碳排放的重要来源。在部分海港,干散货物的运输方式仍主要依靠柴油车进行公路运输,运输过程中产生的大量尾气和粉尘污染增加了碳排放。

相比而言,铁路运输能耗更低、碳排放更少。2018年,国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》,提出推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。如今三年过去,“公转铁”的成效如何?还面临哪些问题?

绿领环保、绿行太行两家环保公益机构近期走访调研了北方几大港口,于12月21日发布《北方港口货物“公转铁”运输结构调整现状观察报告》。

环渤海港口群是北方地区最为重要的货物流通基地,承担了大量煤炭、矿石等干散货品的运输任务。2020年秦皇岛港、天津港、黄骅港完成的煤炭吞吐量达到4.54亿吨,唐山港完成的矿石吞吐量达到2.47亿吨,其中唐山港曹妃甸港区每年疏港的铁矿石量就高达1亿吨。

上述《报告》指出,自运输结构调整政策实施以来,唐山港、黄骅港、秦皇岛港、天津港等区域多数集疏港铁路线已启动或建成,政府亦在资金支持、产能激励等方面探索不同措施,促进大型工矿企业修建铁路专用线或综合采用水运、皮带通廊、清洁能源车等清洁运输方式。

不过,《报告》指出,在港口“公转铁”推进过程中,也面临一些问题,包括铁路建设用地(海)审批耗时、接轨干线运力不足、货物跨局运输协调难、疏港干线成“卡脖子”路段、铁路货运成本高、企业建设资金压力大等问题。

《报告》提到,干线运输能力不足,是多家钢铁企业频繁提及的制约因素。以唐山港曹妃甸港区为例,其两个装车系统都和国铁“曹妃甸南站”连接,但每天只有24列货运列车,分到各个钢厂,一个厂只有1-2列。对于年产几百万吨以上钢材的企业来说,大部分原料供应仍需通过公路运输。

新建铁路专用线审批周期长也是一个问题。绿领环保调研的一家河北钢铁企业表示,修建专用铁路的审批周期较长,理想状态下,手续办理周期需要三至五年,其中主要的困难是项目土地手续,由于涉及的部门层级高,地方政府部门和企业无法直接对接,办理进度更为缓慢。

也有企业表示,货物跨局运输时比较麻烦。当运输涉及两个铁路局时,即使运距短,协调起来也比较困难,因此在选择码头和泊位时只能尽量选择同一个管辖铁路局。

例如当太原局要将货物疏港到唐山迁安地区时,需经过菱角山和滦县,但是这些地方的铁路线属于北京局管辖,北京局会优先安排自己路局的列车经过,太原局的列车难以获得通道资源。这当中有路局之间的利益竞争,也有行车调度方法的不同而导致的问题。

更重要的一个问题则是成本。目前公路高度市场化,过度竞争导致运价低,而铁路的运价优势通常在500公里以上才具备经济性。天津和河北地区作为调整运输结构的重点区域,从铁路运输半径来看没有运价优势,“公转铁”后物流成本还将有一定幅度的增加。

据环保组织了解,在河北唐山,有铁路专用线的企业,货物可以直达厂区,这种运输方式比公路运输贵5-10元/吨公里;而对于还没建成铁路专用线的企业,当地要求货物先走铁路运到站点,再用公路进行二次运输,这种方式比全程公路运输还要贵20-30元/吨公里。

交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示,运输结构是市场主体选择的自然结果,货主对于市场的认可来自价格、服务水平、时效性等方面,所以目前公路运输向铁路转移并没有达到预期的效果。

彭传圣认为,当企业可以选择运费更低的公路运输时,由于政策限制,只能选择铁路运输,从市场角度而言没有形成良性循环,这种用行政方式实现的运输转移是不能长期持续的,还是应该依靠市场来对运输结构进行调整。

另外,彭传圣对界面新闻表示,目前对于公路和铁路运输能耗比的整体数据并不精准,需要针对具体项目具体分析。“笼统分析的结果是不可靠的,这也是为什么三年计划设了目标,但是没有达到的原因之一。”

针对上述问题,《报告》建议,在引导铁路专用线建设方面,增加中央财政、铁路建设项目贷款等方面的激励和支持。对于“公转铁”重点建设项目在用地审批方面的困难,建议政府部门对列入规划的重点铁路项目可考虑实施绿色审批通道,缩短项目前期耗时。

《报告》还建议,铁路部门应努力提升铁路管理服务水平,积极回应外界反映的铁路运输审批程序烦琐、时效差等问题,建立各铁路局段关于铁路运输沟通协调的高效机制,进一步优化审批流程,提高审批效率。另一方面,应加快铁路市场化改革,引进市场机制,发挥现有铁路资源的最大化效益。

图/文来源界面新闻

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